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https://this.kiji.is/478666952324170849 ボーイング事故同型機の運航停止
米、「新たな証拠」で決定
2019/3/14 05:51
©一般社団法人共同通信社
【ワシントン共同】トランプ米大統領は13日、エチオピアで墜落事故を起こした機体と同型のボーイング737MAX8と、737MAX9について、米連邦航空局（FAA）が全機の運航を停止するよう指示したと明らかにした。ホワイトハウスで記者団に語った。
FAAは声明で、墜落現場で収集した新たな証拠を分析し新たに解析された衛星のデータと合わせ運航停止を決めたと説明した。運航停止はフライトレコーダー（飛行記録装置）などの精査を含めた事故調査の間は続くとした。
FAAのチームは既にエチオピア入りし、事故調査に参加している米運輸安全委員会（NTSB）を支援しているという。
ネトウヨに生まれていれば気楽でしょう
翼が破壊されたんだろ
圧力隔壁のボルト二列にしなきゃけないのに一列でしか留めてなかったパティーンだな
まあ、次の事故前に運行停止
>>1 同型機の安全に自信があるって言ってなかった？
MAXから取り付けられた失速防止装置の不具合みたいだな
機器の不具合なのか？
失速防止装置が
エンジンの制御かあるいはモニタリングをする信号ワイヤを1本でも
MAXから導入された新装置で
トランプ「日本製センサーが原因、謝罪と賠償せよ」
>>27 ちがいます、７３７はロングセラーの超ヒット機種です。
ソフトウェアかヒューマンエラーですよ
>>29 それって、昔のエアバスの思想での事故だったような
パイロットの操作をオーバーライドして墜落はエアバスの十八番だったのが
飛行中に失速速度と判断して勝手に山とか海にダイブしだす仕様です
>>34 似てるね
迎角センサーの異常が引き金でそうなっちゃうみたい
>>35 そうだす。
しかし、エアバスは操縦舵を
無くし、片手のジョイスティック型に
意地でも運行停止やらないかと思ったけど
この記事に詳しく書いてあるよ
http://tokyoexpress.info/2018/12/04/ インドネシア、ライオンエアのb-737max墜落事故の原因/
あとメーデーで勝手に速度超過と判断して自動で機種上げしだして失速墜落するパティーンもあったね
日本は30機以上購入してて再来年から運行しますｗｗｗ
>>1 ソフトウエアのバグで2機、300人以上が犠牲になった
えええ！手動に切り替えたのに、人間の操縦を受け付けずにAIが勝手にそのまま
エアバスの事故でも改修後、普通に売ってたから
>>54 手動に切り替える の操作が 操縦桿操作で切り替わるだろう
と操縦士が思い込んでいた みたいよ
そういう設計になってないそうだ
>>31 737オリジナルからいじり過ぎた
重くなりすぎ、省エネエンジン不釣り合いに大きい
>>47 名古屋空港の事故は自動操縦と人間の操縦が喧嘩しておちたんだっけ
地球のガンである人類を殺すスカイネットAI仕様ですね
>>29 MCSAは失速防止装置とか報道されてるけど実際には操縦特性向上システム
これがなんぞや、というと、737MAXは基本設計の古い機体に無理やり最新式エンジンを搭載したせいでバランスが壊滅的になり
特定の条件下では人間の手動制御では安定飛行が不可能という有り様になってしまった
そこで、パイロットに意識させず裏でこっそり補助することで従来機同様の挙動を再現するのがこのシステム。特定条件下以外では作動しない
パイロットに意識させない点が肝なのでシステム動作を知らせるアラートや表示はない
・・・なーんかMD-11で似たような話聞いたような気がするが、たぶん気のせいだ
>>62 稼働すると操縦桿がバイブレーション起こすようになってるそうだ
FAAは昨日までは事故原因が分からないのに安全とか言ってなかったか？
日本ガー、日本ガーばかり言ってるバカチョン湧き過ぎ
>>62 MCSA→MCASの間違い。タイポ
>>57 そもそもMCASが作動してることを示すものがなにもない。挙動から推測するしかない。
ボーイング社は絶対誤作動しない自信があったんだろうね
>>11 トランプ｢なぁ〜に、シンゾウ(日本)に出してもらうさ｣
>>64 それはスティックシェーカーでこのシステムとは別のもの。連動してない
>>65 カナダが止めたのと国内からも止めろという声がでかくて
負けた模様
>>1 >>29 >>62 この
>>45 の記事が技術的に詳しい
パイロットの経験値を無視した身勝手なソフトウエアの仕様で、２機と300人が犠牲になった
>>24 最近多いのは、色々と追い込まれてんだろうなあ、と思ってるわw
>>45 記事を読むとトランプの言ってることは正しいよなw
>>1 もしこれが確定事実なら、間違いなく欠陥ソフトによる犠牲者だろ
>>69 ＞そもそもMCASが作動してることを示すものがなにもない。挙動から推測するしかない。
タカタエアバック訴訟でものすごい賠償額だったからなw
>>26 それってエアバスの御家芸だったはずなのにね…
ボーイングがエンブラエルを取り込み、MRJともメンテナンスサポートを結んだ理由は
>>1 >>62 ＞パイロットに意識させない点が肝なのでシステム動作を知らせるアラートや表示はない
これで誤作動してたのなら、間違いなくソフトウェアのバグだろ
パイロットは心の中の想像だけで、誤作動中のソフトの動きを判断して回避するしかない
こんなソフトで何百人も犠牲になったのか？
>>74 素人目にも2件の事故に関連が有りそうって思ったのに
FAAは無駄な努力
>>89 ライオンエアの前日便パイロットだね
マニュアルにも載ってないのによく気づいたもんだよ。飛行機好きなのかも
ライオンエアの事故の後、マニュアルが改訂されたみたいだけどね
>>87 と言うより航空機は機種別の運行ライセンスが必要でMaxは新ライセンス対応機
ライセンスとっている以上、パイロットの言い訳には使えないかな
墜落中の数分間でバグ解析しないと死んでしまうお仕事
ライオン・エア610便墜落事故
>>90 まぁパイロットはどの国もエリートがなるから、凄い対応力がある天才もいるんだろう
>>80 モードの不明確さなんだな
中華航空の事故も モード表示が小さくて
それに気がつかなかった
パニックになると気がつかないよ
>>1 勉強のなった。
これから新型機に乗るのはやめよう
離着陸時になにか起きたら死ぬしかない。
>>1 欠陥ソフトが300人を殺した
｢飛行機は複雑になり過ぎている｣トランプ大統領、ボーイング737MAXの墜落事故に言及
https://www.businessinsider.jp/post-187120 ｢もはやパイロットではなく、MITのコンピューター・サイエンティストが必要になっている。
多くの製品がそのような状況になっている。
不必要な改良が行われている。
複雑さが危険を生み出す。
多大なコストがかかっているのに、ほとんど成果はない。」
離陸時に失速防止とかむしろ危険だろうと
>>99 日本の航空会社は737MAXを保有してないから運行停止にする必要が無い
>>8 うんこチョウセンジンは、自分の国で親に売られた戦時売春婦の銅像でも磨きながらうんこでも食ってろ
>>6 うんこチョウセンジンは、自分の国で親に売られた戦時売春婦の銅像でも磨きながらうんこでも食ってろ
>>108 名古屋で落ちたエアバスと同じ
ブログラマが馬鹿なおかげで何百人も死んだ
>>103 トランプってなんかお馬鹿っぽいけど
わりと本質をついたこと言うよなぁ
>>1 何度も機体を救おうとしたパイロット
何度も機体を墜落させようとしたソフトウェア
結末がコレだ
>>45 自動失速防止装置の誤作動か。
それ最初にスイッチ切って回避したパイロットは凄いな。その話が次に生かされていれば
2018年末にアメリカ人パイロットたちから
>>105 そうなんだｗ
運がよかったのか先見の明があったのか？
>>117 購入はしてるけど、納品が来年以降と聞いた
改修された機体が納品されるからいいんじゃないの
操縦リモコンが見つからないかったのでは
無駄な技術の発達で扱いにくくなったり危険になったり・・・
>>1 >>115 恐ろしいことに、
>>29 >>62 >>69 によれば、
「操縦桿を乗っ取って誤作動しててもパイロットには気づかせないソフト仕様」
なんだそうだ
前日に乗ったパイロットは、計器版に表示されないソフトの誤動作を勘で判断して、ソフトを切って難を逃れた
（迎角センサの表示は出るが、迎角が異常なのなセンサ自体が異常なのかは分からないから、パイロットが自分の体感と直感で判断するしかない）
>>122 失速防止対応始めると
失速警報を操縦桿振動させて出す
>>45 にも書いてある
>>45 （ ﾟдﾟ）スゲェよ 俺！！
この手の記事は初見だと何が書いてあるのかチンプンカンプンなんだけど、一発で全部理解できたゎ！！ (しかも事故当時の状況の再現ドラマが脳内再生された)
『メーデー』シリーズや『衝撃の瞬間』を長年視聴し続けた賜やね。
日本は
>>129 機材保有してないからね
もう外国からも飛んでこないだろ
車の自動運転も、道路に飛び出してきたイノシシを避けて、反対車線に飛び出しそうだもんなw
>>45 MCASについてマニュアルに記載がないなら、
なんで前のフライトでは機長がキャンセル出来たんだろ？
もう再設計したほうがB737はいいレベル
>>24 朝鮮人が追い詰められてるからね。
テロに警戒しないとだな。
>>31 ハードウェア的にもソフトウェア的にも最初の頃の737とは全く別物の飛行機と化している
45の記事、前の便で使ったパイロットは後の便のパイロットに状態の引継もしないのかよ
>>45 この記事を読んだ上で、迎角センサーの故障を放置して運航したパイロットを責めないの全く理解しがたい。
ファーウェイを排除しないと世界中で似たような事故が続きそうだな。
>>45 を読んで、前日便と当日便のパイロットの年齢を
知りたいと思った。
ベテランでコンピュータを信用してなくて、切るつもりマンマン
だったのか、若くてコンピュータ大好きでマニュアルになくても
知ってたのか、どっちだったんだろ
>>132 マニュアルにも色々あって
主に利用するものには書いてないが、
詳しいものに載ってるみたい
>>141 コンピュータへの入力情報が間違っていれば、結論も間違うことが理解出来ないアホだったんだろう。
そうでなければ迎角センサーの故障を放置して運航するわけない。
>>1 世界中の下請けヤバいな
フランスも。
日本は？
飛行士責めてもなぁ…
ちなみに ＭＡＸの上位は
>>103 ロシアを見習うべき、かも。
Windowsも良くなってるのか悪くなってるのか、よくわからないし。
>>62 それだとソフトウェア改修じゃあどうにもならんじゃん
ボーイング倒産もありえる？
自動機首下げシステムで操縦桿が効かないのに回避できたパイロットすごくね。どうやったの？エンジンパワーで速度上げたとか？
>>151 自動操縦を切ったって言ってたから、操縦効くようにすることは出来るんだろ。
>>133 今回のは魔改造というより、胴体直径以外ほぼ全て別物みたいな機体だからね。
NGは737の完成型みたいな安定度なんだけど。
Ｆ１でハイテク規制がかけらたとき
市場デバッグ中とか・・・ 恐いな。 制御プログラムを外注とか？
大丈夫、べつのやつが今週落ちるから
>>139 整備はパイロットの責任じゃないし、整備したって飛行中に故障することあるし、ボーイングに全責任がある
>>153 手動操縦が基本的に無理ってのがね、状況にもよるんだろうけど
今度737-800ってのに乗るけどマックスとは全然別物なの？
>>160 離陸前にパイロットが気が付いているんだが？
それでも放置して離陸しているんだが？
ありがとうございます！それなら良かった
>>1 え
レコーダー、欧州に持ち込んでこれから解析と聞いたが？
成田に入ってたMAX系が運行停止になって良かった、うちディパーチャールートの真下だから
>>95 名古屋の事故の問題点は
ゴーアラウンドモードの正しい解除方法の教育が機長にも副操縦士にも施されていなかったこと
パイロットが受けた教育は新バージョンのソフトウェアに対するもので
操縦桿を操作すればゴーアラウンドモードは自動的に解除されると教えられていた
でも事故機のソフトウェアは旧バージョンで解除には別の手順が必要だった
ゴーアラウンドモードに逆らって無理に機体を降ろそうとした操縦桿での操作が事態を悪化させてしまった
着陸させようとする人間の操作と上昇させようとするコンピューターが
相反する操作をすることで機体の平衡を保っていたところ
人間が着陸を諦めたことでそのバランスが崩れて一気に上昇
迎角が大きすぎて失速して墜落した
MAX9だとちょっと小さいだけで757とそんなに変わらんしなぁ
>>163 整備マニュアル作ったのもボーイングだしね
冗長化されてるはずだから1個でも正常なら運航に支障ないはずだったんだよたぶん
実際は値の大きい方が優先されて自動墜落システムが発動したけど
>>163 そういう整備方針なんだろ、まともな機体なら、基本自動操縦切ればいいんだから
ボーイング的には人的ミスにしたいだろうが
昨日までアメリカのニュースを見ると、専門家は前回と今回の事故には関連性がないと言っていたのに、
主翼の先がVに分かれているので、何かの条件で気流が乱れるか、壊れたか？
>>169 アホかよ。
2個しかない内の片方が故障して、どっちが正常化なんて判断できるはずないだろ。
普通は２つの値が違ってたら、片方若しくは両方の故障を疑うんだよ。
１つなら場合によっては故障にも気付けないがな。
>>83 エアバスにも似たような事例はある
カンタス航空のA330
飛行制御コンピューターに渡された迎角の値がどこかで化けたことで
コンピューターが機首下げを実行して急降下した
幸いにもパイロットが機体の制御を取り戻して墜落には至らなかったが
急ダイブで座席から飛ばされて骨折ほか多数の乗員乗客が負傷
エアバスは再発防止の対策は施したそうだが
データが化けた根本原因は結局わからずじまい
>>171 自動操縦を切ったら、（普通のパイロットなら）墜落する仕組み。
戦闘機とかにはよくある。（脱出できるが）
FAAの発表では「衛星画像を解析した結果、墜落前の挙動が類似していた」
いくら高精度でも、航路解析で何がわかるのだろう？？
Flight Raderで５ｃｈでも解析できそう。
米軍情報機関NSA、NRO、DIA、空軍情報部は世界中の飛行機の全記録を持っているだろうから、本当はそこの情報かも。
>>170 は？
最終的に飛行の責任を追うのはパイロットだぞ？
パイロットは機体の安全状態に対して点検し、安全でない機体なら運航を取り止める責任があるんだが？
頭おかしいのかよ？
>>177 それがわかっているから、判断の冗長化には「3個を使って多数決する」のが業界標準。
２つの装備は、冗長化にならないのはもちろんです。
>>183 だから２つのセンサーの値が一致してない状態で飛ばすなっつってんだよ。
頭ワリーな。
>>112 どこがだよ
的外れもいいとこだ
事故を起こすたび多大なコストをかけ改良を加えて今の安全があるんだぞ
だったらエアフォースワンから対地接近警報装置とかTCASとかその他諸々の「効果がない」ものを取り外して飛んでみろっつーの
証拠なんて無いんだろう。国益を考えてシカトしてたが、余りのヤバさに耐えきれなくなっだけ。こんな糞を礼賛するバカンプはゴミ。
死にたい人に乗ってもらえばいいじゃん
>>181 無理があるだろ
今回は明らかに機体のエラーやん
パイロットの不注意で高確率で墜落するとか運用しないでほしい
プログラムの一部でしかないのに、馬鹿の一つ覚えのAIという書き込みがうざい
>>123 失速と書いてしまうから誤解と混同が生まれるけど、この機体特有の機首上げ挙動を補正するシステムなので正確ではない
本当に失速状態になれば従来からある失速警報装置によりスティックシェーカーが作動するけど
単に仰角補正のためにシステムが働いて機首下げしただけでは失速してるわけじゃないのでスティックシェーカーは作動しない
>>163 部品点数的に完璧整備は無理
普段飛んでるのもどっかしら何かある
>>163 の論理で突き詰めると、
AOAの故障知っててなぜ飛んだ？
前日便で報告あったのになぜ片方しか交換しなかった？
更にその前の便で計器類異常だったのになぜ重整備しなかった？
元よりそんな実績がない機材をなぜ導入した？
答えは、「安い」から。
遅延と整備不良でEUから拒否られる程、利益優先の航空会社、
クビになりたくないから拒否出来ずに飛ぶパイロットと
安けりゃいいでLCCに乗る客、業が深すぎ。
じゃあ、1番悪いのは、当日に当たったパイロットではなく
金出さない客である、と。
>>181 異なる国の異なる航空会社で同じ原因で事故が起きたなら
それはパイロット個人の問題じゃない
>>189 ホント、頭ワリーな。
パイロットには離陸前に安全性の点検義務があんだよ。
ライオンエアのパイロットはその義務を履行しなかった、そういうことだ。
故障はあり得るが、それを点検で認めたら離陸せずに対処すべきっつーの。
トランプさんが禁止令出した物ね
>>191 >>45 には作動していると書いてある
>>185 二つしかセンサーがないというソースがほしい。
二つしかないセンサーという設計が理解できない。
もしそうだとしても、一致していないという警報が必要だから。
いくらボーイングでも（世界最高の旅客機メーカーだから）そんな設計はないだろう。
>>197 それを言うならエアラインの責任でしょ
出発前の機器点検なんて確認箇所が多いから必ずリスト化されてる
それに不備があったって事でしょ
>>198 日航機の圧力隔壁メーカー修理失敗に謝罪と賠償があったという記憶がない。
AMERICA FIRSTだから、賠償責任はない。
>>200 >>45 のレポートにはそう書いてある
がどうなのやら
>>62 なるほど１つしかないセンサーが誤動作すれば
特定条件でもないのに特定条件だと誤認して強制介入
パイロットが意図した通りに操縦できず墜落か
自動で切れないのはAIアシストが無いと離陸が難しくなるからかな
>>194 その発想は違うな。
一定レベルの安全性が担保されるように法令で規制されてる。
運行会社はその枠をはみ出しちゃいけないんだよ。
アメリカ企業だからどうせ大したダメージはないだろう
>>197 でもこの機体だけで同じような現象が起きてるんでしょ？
パイロットの責任なのそれ？
>>197 格安航空でそんなことやっていたら、機体繰りが間に合わない。
普通の航空会社でもある基準で運航をする。見切り発車もある。
別の業界だが、普通の日本製消費者製品は工場出荷時点で1-5％の不良品がある。
（1年以内に消費者からクレームが来るレベル）
航空機の開発は、機器の欠陥であれ、運転ミスであれ、悲惨な犠牲の賜物だ。
>>199 スティックシェーカーってパイロットにマニュアルでの機首下げを促すシステム
オートでやるなら全く意味がない（どころか二重操作を誘発する）のだ。スティックシェーカーだけでトリム操作のオーバーライドを行わないのが従来の失速警報装置
ちなみにライオン機はスティックシェーカー作動してるけど、これは10分に渡るパイロットとシステムの格闘により本当に対気速度が低下して失速しそうになったから
もしMCASでスティックシェーカーが動く仕様ならそれはそれで大問題である
>>209 少し昔の話だが、米運輸省の監察官がFAAのでたらめさを暴露していた。
そんなもんだろう。
>>181 飛行機を飛ばす前の点検項目や点検内容は全てマニュアル化、チェックリスト化されていて
機長と副操縦士はチェックリストに従って確認を行っていく
チェックリストの合格条件、ある計器故障が与える影響や運行を中止するしないの判断基準についても
製造元なりが提供したマニュアルがあるはず
迎角センサー1個の故障は運行を停止するレベルの故障という規定ではないんだろう
>>45 ボーイングの自動操縦はパイロットのオーバーライドで解除されんだと思ってたよ
>>213 エチオピアはまだ分かってないからなんとも言えん。
今言ってるのはインドネシアのライオンエア。
そもそも失速しやすい機体をコンピュータで補正して無理やり飛ばしてる時点でダメな気がする
エアバス名古屋の件で未だに不信感はあるからな
>>137 最初の頃のは、操縦が意図した向きと反転する不具合があった。もっと怖い。
>>214 勘違いしてる人も多いが機器故障で飛ぶのなんて別に格安航空会社に限った話じゃないし珍しい話でもない
マニュアルにも故障したら機器の電源をオフにして飛べ、とかなってる
多重化されてるし他の安全装置類もあるから機器1つの故障くらい別に問題にはならない
ちなみにそれを離陸中止にするなら事故は激減するだろう
航空運賃10倍に跳ね上がって利用客がいなくなるからな
>>185 頭悪いのはお前とボーイングのエンジニア
>>80 ソフトウェアの問題じゃない
UIの問題
今までのボーイング機は30秒以上操縦桿を操作すればシステム介入キャンセルだったのが、
今回のシステムは2重ロックを外さないとキャンセルできないとのこと
しかもそのスイッチは目の前にあるのではなくて、頭の上
キャンセルして無事飛ばした機長がいるんだから
調査に2年
>>235 オートマティックスタビリティコントロールは
下手くそが運転しても車の挙動が乱れないためのもんで
もともとダメなものを誤魔化すための装置ではない
>>83 エアバスが20年くらい前にやらかしまくって改善・洗練されたことを、
ボーイングはいまさらやらかしてる
つまり今のボーイングは、エアバスの20年遅れで周回してるということ
>>226 リラックスド・スタビリティだったっけw
>>1 アメリカって高級住宅でも作りが雑だし
アメリカ人が作った高級品なんて品質悪くて買う気にならんわ
アメリカ製品称賛してるのは妄信してる親米バカだけだろ
>>233 子供に座らせたらずっと左に押してて解除されて、気づかずそのまま墜落したんだよね
ボーイングは原因わかる前から安全性には完全な自信を持っていると声明出してたからな。
>>45 計器が壊れる可能性考慮せず作ったかなんの為にパイロットがいると思ってんの。
傲慢な設計だな。
>>62 MD-11な、スイス航空の乗ったころあるわ。航空会社がつぶれてしまったが。
それにしもLCCの整備ってザルなんだな。
最新システムは更に自動化が進み計器類が大幅に減り操縦者の負担軽減になった
自動操縦装置が勝手になんかやらかしたり部分的に解除されちゃったりして墜落すんのも多いな
飛行機もまともに飛ばせないのに自動運転とか空飛部自動車とか大丈夫か
運航再開時はボーイングの取締役か開発関係者載せて飛べよwww
>>194 鶏と卵的になんとでも言えるな
より儲けるために値段下げたのは会社だし
>>251 日航はまともな整備だったが、経費節約で整備を外注にした。
コストカッターのせい。
それ以来めちゃくちゃになった。
ほかのところが親方日の丸でどんぶり勘定、コネ入社の山。
（すっちーのレベルはJAL＞ANA＞＞＞TDA。顔の話ではない）
結局ANA（若狭）にぼろ負け会社更生。
乾いたぞうきんを絞る稲盛が立て直した。
稲盛JALの整備が不安。何年も自前修理力をないがしろにしたから。
>>256 米海軍潜水艦総責任者のリコーバー大将は、新型潜水艦の就航には必ず同乗した
（最大設計潜水深度まで潜るから危険）
あり得ないくらいきつい性格だったが、信頼され、82歳まで現役勤務だった。
>>252 記事読むと機械への過信というより故障したらこうなることがわかってるのに
その機能についても故障した時に異常動作することもリカバリ方法も伝えなかった
ボーイングによる人災かと
>>8 フライトコントロールシステムのソフトウェアを書き換えするとかだって
プログラムミス？
737って古いイメージだけど737って飛行機の名前でポルシェ911みたいに何回もモデルチェンジしtっるんだよね？
普通なら倒産するんだけど
日本も機体の何割かを請けてるんだろう？
旧設計引きずってエンジンカウルがいつまでも円にならない737シリーズ
FOXニュースの見出し（米国禁止前）
>>264 トヨタの数倍規模でかい企業だよ
車は自己責任だけど死んでる人の数だけだったらトヨタ車の方が多いｗ
>>270 その二社で頃した人数はどっちのが多いんだろ？
Bは爆撃機とか作ってる
Tは巻き添えでお亡くなりになる人いる
>>271 世界大戦でも勃発しない限り
当分の間はTヨタ社による死者の方が多いだろうな
>>268 737-MAX10なんて、757-200と同数の乗客を757より3.5mも短い機体に詰め込むんだから、無理があるよな
>>271 紛争地域で機関銃載っけたり銃持ったDQNの足に使われているT車もあるからねぇ…
墜落現場の地面に大穴空いてたもんな
日本としては新型機は他国で実績を重ねてから導入するのがベター。
形としての基本設計は古いけど、
オラはソフト屋だが、こんなソフト書くのは嫌だな
>>62 MD―11は乱気流で揺れるから旅客機としては引退し貨物機として運用されるようになった
エンジンを最新のにして、バランスわるくなって、ソフトで対処。
人間よりもAIの判断を優先する
>>287 MRJは90人乗り、これは200人乗り。競合しないだろ
FAAがズルだからまだ認可が下りてないだけだろな
飛ぶだけならとっくに飛んでるし
>>265 737という名前は車名と同じようなもんだ。
NG(-800とか)とMAXでは、フルモデルチェンジくらいの差がある。
>>285 日本の航空会社で737MAX運行してる会社はない。
>>290 フルチェンジでやったほうがいいだろ
変にパイロットライセンス移行とか考えて旧設計引きずってるのがよくない
>>293 フルモデルチェンジでやった方がいいのは同意。
737で一緒くたにしてるのが多いからコメントしたまでで。
50年以上前の機体設計に最新の大推力エンジンを搭載したから、バランスがおかしくなっている。
タクシー中にスティックシェーカー鳴ってるのに
>>293 ライセンスは形式が違うと形式毎に認定は必要よ
>>6 朝鮮学校が無償化されないのは在日の指示によるものということだな
後はお前らで勝手に争ってくれ。（笑）
>>256 社内政治で、トップとしては消したい取締役の一人や二人当然いるだろうからな。
問題は、パイロットに任せて自動失速操作キャンセルできる仕様だと、エールフランスのボナンくんのように、失速しても操縦桿引き続けるパイロットに対抗できないんだよな。
ボーイングはアメリカの軍事企業でもあるから、マスコミは怖くてまともに報じてない。
>>8 ライオンエアの方は迎角センサーの異常で通常の機首上げを失速と判断して
MCASが失速を防ぐためにせっせと機首下げしていたらしいよ
>>57 ボーイング機って操縦桿操作で解除されなかったっけ？解除されないのはエアバス機で
>>308 それやると、エールフランス機事故が起こる。
>>307 それ思ったんだけど、対地警報と連帯してないのかね？
失速察知して下げるのはいいが激突したら意味ない
>>305 これは機首上げによる失速を防止するために機首を下げさせる装置
言わばアンチボナン
パイロット優先でも自動操縦優先でも事故は起きるしどっちがいいとは言えんな
>>8 まだ特定出来てない。
レコーダーが見つかったら、欧州に持ち込んで解析って言ったらこうなった。
>>310 下げないとどのみち堕ちるからなぁ。
地面近いところでの失速は致命的ってことだし、回復に瞬時の判断ミス許されないから。
システムの不具合より、失速回避を優先した設計だと思うけど、今回はそこが問われてるね。
原因不明で運航再開はやってはならない
>>314 今回のは、オートパイロットとは少し違うね。
パイロットミス等をカバーする装置なので、簡単にキャンセルできたらボナン君メシウマ。
なので、解除には二重手順が必要なんだと。
>>308 ライオンエアの事故の後、フライトマニュアルに付け加えられたらしいから
そんなに簡単ではないっぽい
しかも離陸直後だからとっさに判断できないと落ちるよね
>>26 自動操縦が、遠隔操縦に繋がる危険性。
衛星と繋がってるらしいし。
>>325 パイロットミス防止のための装置なのに、警告音多数の中で適切に「面倒な二重解除やれ」って、やはり仕様に問題があると思う。
センサー二重化とか、記事にもあるけどせめてタクシー中の校正とか、パイロットに頼らない回避手段あるべきでしょう。
パイロットが信頼できないときの装置なんだから。
>>277 LCCは安かろう悪かろうだが、今回のソフトウェアの欠陥であり
製造したボーイング、認可したダメリカ連邦航空局に責任がある。
馬鹿なパイロットのために死んだ数をおもえば、プログラムミスによる死者なんて微々たるもの。プログラムが救った数の方が遙かに多い。
wikipediaの「ボーイング737MAX」
これさあ、昔の737の機体を使ってるって言ってたけど
>>328 欠陥とまで言い切れるかは微妙だね。適切にシステム解除すれば避けられる。事実、ライオンの前日パイロットは回避した。
メーカーだけの問題じゃなくて、適切な部品交換やライオン後の訓練、周知が行われていたのか、という点もある。
フェイルセーフや人間心理上への配慮が足りてないことは、事実だろうけどな。
>>331 構造もいじってるところもあるので、完全新規設計ではない、という感じかな。
東南アジアでおちたのと同じやつ？
>>335 ・マニュアルの不備修正
・制御ソフトの更新
を予定してたらしいよ。
間に合わなかったが…
ライオンエアの時に、修正完了まで
運航停止にしとけば、エチオピアは
堕ちなかったかも知れん
離陸後6分じゃ、適切に訓練してても緊急時チェックリストでその項目に辿り着く前に回復不能になってそうだけど
落ちたのはMAX8で最新鋭はMAX10って認識で合ってる？
>>340 MAX7〜10は客室の大きさの違いで並行ラインナップ
客室の大きさというより胴体の長さと言ったほうが適切か
>>337 まずボーイング自ら運行停止するよう言うべきだよな。
停止させるべきなのはボーイングではなくてLCCだと思う
>>5 MRJは未だに無事故だ。さすが三菱 (´・ω・`)
まもなく着陸するACA7054が最後に飛行しているNAX8
>>345 KFXも軽微な故障すらない、完全無事故だぞ。
エチオピア航空はLCCではなく70年以上の歴史を持つレガシーキャリアなんですけど
ボーイングはどんだけ賠償しなきゃならんのだろ？
>>331 中古の機体にレトロフィットしてるとか思ってる？
>>320 まだ導入されてないし、この問題が解決しないのにそのまま導入はないだろ。
>>328 もうボーイングは終わった、ロッキードにエアバスアップして下さい。
現地の報道で機長は200時間以上飛行経験のある素晴らしいパイロットですって見たけどマジなのか
>>345 しらけること言うな、ボケ
三菱重工は、ボーイングにせっせと貢いで貢いで
技術を少しずつ盗んだバカぞろいだ。
川に製造胴体流したのも737だっけ？
>>351 企業規模に比べたら賠償自体はそこまで影響ない
小型機分野でエアバスに完全に遅れをとることになるので
そこで今後傾く可能性はある
>>355 737MAXでの飛行時間かな
新鋭機だからこの機種で何千時間も飛んだベテランパイロットは
まだいないだろう
>>361 まーたまとめブログ拾い読みで全部中国と勘違い君か
中国の航空会社向けの機体のみだよ
320neoも中国組み立てのはずだし+民はどっちも乗れないかｗ
>>359 ああ、MAX機での飛行時間か
そうであって欲しいけどまさか全機種で200時間じゃないよな…
>>167 むかしは エンジンが故障するから
操縦士と機関士は別々に配置していたが
こんなソフトの異常があるなは
操縦士とシステムエンジニアを同乗させる必要があるな
>>307 操縦手動じゃないのか
パイロットは何してたんだ
この手の話すらアメリカの肩持って中国の責任になすりつけるネトウヨは頭に蛆湧いてるだろうなｗ
目下のところ、日本国内でMAXシリーズを保有する会社は1社もなく、国内線で同機種が回ってくることはありえない。
機長、副操縦士、機関士、システムエンジニア
>>91 逆にさ
この事象を知らなくてもこの機種のライセンス取れるんだろ？
パイロットがどの程度の知識あるか乗客は分からないんだから
乗客にとっては危険な飛行機だとしか言いようが無いんだが
お客様の中に ボーイング社のシステムエンジニアはいませんかー
>>372 今回はバグじゃなくて、想定通りの動作みたいなんだよなぁ。
もし欠陥となればボーイングが遺族に賠償金払うようになるんか
何気に、深刻な問題だね。技術的に深刻じゃなくて、人間と機械のどちらを優先させるかの、哲学の問題として。
フライトレコーダーとボイスレコーダーはリアルタイムで地上のサーバーに送れるようにできないのか？
機械任せの自動化は怖い
>>375 想定では、センサーが異常で実態を反映してないなら乗員がシステムをキャンセルできるようにしてる。
設計上、センサー信号が異常の場合は失速を回避する方向でまず自動操作しないと、ということがある。
ライオンエラーは20回以上もシステムとパイロットが格闘しちゃってるね。プログラマは、小学生のけんかじゃないんだから、パイロットは気がつくでしょ、と人間を信頼した考えをしちゃってるところは穴。
しかし、しつこく上昇するパイロットを優先にしたらボナン君な訳で、悩ましい問題だね。
>>377 大型旅客機のはやってるって聞いたな。
エンジンに問題があると地上デジタル放送側でわかるらしい。
737MAXって今までの737の仕様とどこがどう違うの？
>>380 地デジにそんな機能があったとは！やべえなw
んじゃこうなる
>>376 これがあればボナンも墜落しなかったかもしれないし
難しいよね
>>1 ここで一句
ボーイング
事故であの世へ
ゴーイング
>>376 そうなんだよね。
空間失調で墜落するケースと機械の誤動作どっちが多いのかという話も
>>365 メーデー見ててもシステムの不具合はカンパニーラジオで連絡しても
「じゃあ後で見させるわ、着陸地で会おう」的に軽く流されてるもんね
>>381 主に、エンジンと主翼と尾翼の構造や制御と電気配線とソフトウェアが違う。
>>370 天体観測する奴も乗せとけ
昔はそれで飛行位置出してた
>>385 ボナン防止装置が原因で2機墜落したのでは割が合わないなぁ…
エールフランスの事故はボナン副操縦士が機首上げを続けたのも問題だけど
他にも問題はある
機長不在で副操縦士同士のコックピットで誰が主導権を取るのか曖昧だったこと
コックピットの二人がそれぞれジョイスティックを握って機首上げと機首下げの相反する操作を入力した結果、両方ともキャンセルされたこと
Dual Inputの警告がもう少し分かりやすければ墜落は無かったと思う
>>384 センサーが故障してた
故障したセンサーからのおかしな情報を正しい情報として自動操縦が機首を下げる（仕様通り）
パイロットはかってに機首が下がったんで頑張ってあげる（そんな仕様知らない）
最終的に自動操縦が勝って墜落
>>390 >>359 と
>>364 見てくれ
それについては納得した
＞米連邦航空局（FAA）が全機の運航を停止するよう指示した・・・
>>393 自衛隊機では今も航法士が搭乗してるな。海自あたり。
>>399 なんで？センサーつっても全てデジタル処理だぞ
>>303 あれボナン悪くなくね？
迎角センサー無効になって失速警報が切れたことを通知する機能がないのが原因だろ
まあ計器確認不足のボナンも悪いが
つーかGPSと飛行時の風速で実際の飛行速度出すことって今なら可能なんじゃ？
飛行機ですらこれなんだから車の自動運転なんて無理だろ
おそらく原因は日本製の部品の不備だろうな
>>400 証明時だけまともな部品、通常時は粗悪な部品
これ日本企業の常識な
>>399 おまえは、CPUの上で動くコードの不具合だけをバグっていってるのかな？
狭義のバグならそういう意味もあるかと思うけど…。
>>403 プログラムエラーが「バク」
パソコンでもHDD壊れたのをバグとはいわねーよ。
４０年前よりアメリカ人はバカになってる
>>384 例えば乗用車にレーンキープアシスト機能ってのがあるじゃん
ところがセンサーが狂っていたせいで間違った方向に運転者の操縦を越えて強くアシストを行おうとした結果、車線を逸脱して防音壁に激突みたいな
>>410 現状はっきりしているのは、センサーの数字に不具合があったということ
それがシステム由来なら立派なバグだろ
エンジンの口径大きくして
>>410 そもそもリレーに虫が入り込んだのが「バグ」の語源なわけで、バグにはシステム不具合を引き起こすハード不良も含まれるよ。コーディングミスだけがバグじゃない。
どうせまたポンドとキログラム間違えたんだろ
賢明な判断
>>404 ボナン君以外の二人のパイロットが下げ指示で一致してるんだから、やっぱりボナン君が悪いだろ
ボナン君にとって不幸だったのは、機首上げすぎて許容値越えて失速警報が鳴り止む、機種下げで警報が鳴るという、矛盾した状況になったことかな。
GPSによる補助は、あの高度とあの状況だと、失速と巡航速度の差がわずか18kmだったらしいから、大気速度がわからないとどうにもならないと思う。
>>326 >>333 結局新システム導入に対する初期エラーって事ね。こればっかりはどうしても防げない面はあるんだけど、航空機だと人命に関わるからね。
でもこの機体を導入するのはキャリアよりLCCが主体になるだろうし、パイロットの育成も含めて難しいな(´・ω・｀)
ピトーチューブ凍結とか進歩無いな。ヒーター入れるだけなんでしょ？
もしかして、エールフランスはヒーターついてても凍ったのかね？
中国の運航停止に抗議してたのについてはどう落とし前をつけるの
>>396 じゃあ、単にセンサーの不良問題じゃないか
ハッキングを仕掛けられてセンサーの結果をねつ造された形跡とかは無いのか？
>>423 そんなもんあのトランプが気にするわけがない
>>70 パヨクて惨めなほどバカだね(´・ω・｀)
開発する時って
アメリカのFAAはMRJには絶対に耐空安全性審査を通すつもりはないが、
>>339 トラブル起きた時点でシステムの不具合だと的確に判断し、直ちにシステムを切れば余裕
ハドソン川もバードストライクだと的確に判断し、エンジン停止後すぐに引き返せば着陸出来たという話
>>424 fail-safeを考えれば、センサー不良は問題ではない。それは織り込み済み出なくてはならないから。
センサー不良の先の、それを乗り越えるシステムが、人間とと機械の間でコンフリクト起こしてる感じ。
>>429 ＦＡＡが認証していない試験装置使って「合格しましたー」って誰が信じるんだよ
ボナンってなんだっけ？と思って調べた
米軍のB-2が落ちたのもセンサーの故障だっけ
737maxの受注キャンセルからの
>>432 自動制御に対する人間の強制オーバーライドを認めるかどうか？
って話かな。 エアバスを思い出すね。
あのころは、ボーイング（米）は 人＞機械 の思想だったと思うけど、
今回は逆みたいだね。
御巣鷹山の事故も
車が勝手に自動ブレーキかけて運転手がアクセル全開。アクセルやめたら急停止。道路上なら止まるが空なら落ちる。
>>444 途上国、日本で言えば田舎の整備士だから分からんね
これで737が売れなくなってもP3Cみたいに軍用機に転用して大ヒットになる場合もある
>>409 ともかく仰角センサーが間違った数字を吐くんでそれが原因らしい
仰角センサーを作ったメーカーはどこのメーカーなんだよ？
>>404 ライオンエアで故障してたセンサーは対気速度じゃなくて対気姿勢だぞ。
迎角センサーだから。
>>413 センサーの故障だっつの。
それをパイロットがタキシング時に気付いていながら飛ばしたって
>>45 に書いてあんだろ。
ちゃんと読め。
>>415 とにかく今はセンサーの異常って言い方にしとけよ
もしかしたらセンサーの中にバグがある（居る？）のかもしれないが
ゴキブリだったりして
>>430 「ハドソン川の奇跡」見とけよ。
エンジン停止してからも色々判断することあんだよ。
迎角(AOA)センサーで検索してみようか
怖えええ
AOAセンサーはAMETEK（米国）らしい
http://www.nasco.co.jp/maker/detail/ametek_aerospace_defense 中の電子基板は米国製造のわけないから、下請けはどこかな？
大抵こういうの韓国系だぜ
メーデー民なら
>>45 で脳内再現VTR余裕の解説。
上昇の異常に気が付く乗客、その紹介文で〜でしたと犠牲者を悼む遺族、
警報に混乱して顔を見合わせ始めるパイロット達、
操縦桿と戦うパイロット、焦り顔の客室乗務員、
GPWSの「Pull Up♪ Pull Up♪ フゥ↓フゥ↑」から
ボナンまで余裕で再生できる出来栄え。
NTSBが黒箱みつけて真水コメントで埋まるまで見えた。
>>430 引き返す前にエンジン再始動やシステムチェック、それを行う為に手順書確認を行わなければならない
最終判断は停止後すぐに引き返せば着陸は可能ではあるが、合理的に判断してそれは不可能だった
>>453 浸水防止装置だけ入れ忘れたので95点だったサレンバーガーさん
>>449 それは一次要因だな
センサーの故障なんて時々あるんだから、イチイチそんなので飛行機落ちてたらシャレにならん
メーデーの字幕は糞むかつく
>>430 燃料満載で反転グライダーは博打
滑走路に届かなければ１００％AUTO
>>467 不具合確定したら当然やるでしょ
むろん、ライオンエアやエチオピア航空もボーイング訴えるだろうね
>>430 『プランAは常に成功し、プランBは必要ない」ｷﾘｯ
>>470 ライオンはワンチャンあるけど、エチオピアはチャンスないんじゃないかな。
周知徹底はされていて、事実ライオンの前日クルーは対応可能だったことを証明してるんだから。
>>472 エチオピア航空はライオンエアほど時間がない。離陸後6分ってトラブル発生してから2〜3分しかない
フラップ収納したらMCASが待機状態になるって設計が出鱈目すぎる。そんな低空では対処の時間はない
>
>>458 のようなことがあるからねぇ。
もちろん、あの事故はこの装置では防げないけど、失速は離陸後に起こりやすくね？
その離陸直後の瞬間に、迎え角センサー入力がおかしくなってること自体がおかしいんだけどな。左右大きく傾いてるような事態もあり得るから、失速回避操作が瞬間的に入るのは正しい安全装置ではある。
結局はオートパイロット使わずにマニュアルで操縦すれば良いだけじゃないの？
>>477 航空機事故史をすべて無視するような大胆な発言だなw
>>477 オートパイロットじゃない
車で言うとABSみたいな感じ
>>465 材料は日本だがアセンブリー（組み立て）の工場はもう日本にはほとんどないよ
韓国か中国だよ
>>475 ライオンエアはタキシング時には分かってたんだってばよ。
分かっててそのまま離陸させた。
>>481 知ってるけど、あの時点ではまだマニュアル不備で、ボーイングの過失を追求できるけど、その事実が一応通知されたのであれば、航空会社の問題になる可能性が高いだろ。賠償責任レベルの話ならね。
もちろん、設計改善かプログラム改良は必要だろうけど、すぐにできるわけじゃないから、暫定対応はシステムオフか、マニュアル整備のどちらかになる→対応可能だった、ということになるだけ。
もうNGまでが737でそれ以降は似て非なるものだろ
>>482 スティックシェーカーが誤作動してるのに
離陸しちゃうって凄いことだよ
>>481 前日に乗ってなんとかしたパイロットの手順はライオンエアの「事故後」にボーイングによって見直されて正式な手順として採用されたんだよ
だから事故の時点ではまだ機体の動作に悪さをしてるのが本当にMCSAなのか、仮にそうだとしてもそれが取るべき正しい手段なのかはパイロット間の共通認識ではなかった
センサーがダメならMCSAを切断しないかぎり手動操縦しようとダメってのはあくまで事故後に判ったことなんだよ
>>485 あれ、タキシング中にわかってたのは迎え角表示がおかしいってことじゃなかったっけ。
>>485 すでにV1を超えていたのじゃないかな？
飛行機にもAIを載せる時代が来たか。
>>490 AI「こいつら全員ヤっちまった方がよくね？」
自動操縦って巡航高度に達してからセットするもので、それまでは手動操縦じゃないのか
自動失速防止装置(MCAS)が誤作動
>>495 春の大型アップデートで対応する予定だったが、
その前に堕ちた
アメリカが調査する前に運航停止した国はどこから情報仕入れたんだろう
>>490 そのAIを作るのが人間というバグがあるから
>>495 失速防止装置ではなく仰角抑制装置。ここ間違えると誤解が生じる
パイロットのボナンを防止するための装置ではなく、元々機体特性として機首上げになるのを補正するためのシステム
>>497 ほぼ同じ状況で短期間に複数墜落したら、原因がはっきりする前でもとりあえず止めるのは普通かと。
MAXの不具合の証拠を掴んだハリソン・フォードが、オウム真理教徒の街に逃げ込むストーリーで映画一本撮れるな
>>499 >>45 高度3,000 ft (約1,000 m) で主翼のフラップを引っ込めると直ぐに、新しくB-737 MAX型機に装備されたMCASと呼ぶ新しい失速防止装置(anti-stall flight-control system) が作動し、操縦舵輪を機首下げ方向に押した。両パイロットは操縦舵輪を保持しようと試みたが、墜落までの10分間に26回も機首下げ圧力が加わり、遂に墜落した。
>>497 一昨年ロールアウトしたばかりの最新鋭機が
半年以内に２機続けて堕ちたら、飛行停止に
する方が普通じゃない？
むしろ、アメリカの判断が遅すぎ
>>505 ついてるセンサーの誤作動を検知するAIは必要だな
パイロットは変だ変だときっと思ってたわけで
そういう判断はAIでできる
>>504 300機以上も飛んでるのに事故が起きたのが同じ飛行会社の2機のみと言うのもミソ
>>507 墜落の1機目はライオンエア
2機目はエチオピア航空
違う航空会社だよ
「大型で、燃料効率に優れたエンジンを搭載するために、ボーイングはエンジンの取り付け方法を変更した。
>>20 アメリカって全てにおいてこれだよ。
散々世界一厳しいとか何やらかんやらルール打ち出してきて、外国企業にはクソ厳しいが国内企業は甘々の超イージーモード。
EU、中国も同じ。逆に日本は欧米企業には甘々。
ボーイング737はメインギアのタイヤ部が飛行中にむき出しなんだよな。
>>503 パイロットが馬鹿だったん？普通26回も機種下げ動作したらオートパイロット切ってマニュアルに切り替えるとかするんじゃない？
>>516 オートパイロットじゃない
許可なく裏でこっそりと勝手に働く保護機能
>>516 機械下げ-パイロット上げ-機械下げ-パイロット上げ-機械下げ-パイロット上げ
が26回あってそりゃ羽をぱたぱたしたら失速するわってことじゃ
>>517 でも結局は勝手に働く保護機能をオフにすれば失速しなかったのにその手順を熟知してなかったパイロットの知識不足が原因なんよね。ライオンエアの墜落前のフライトではちゃんとオフにして飛行してる。
何でも新しいのはバグは仕方ない。リカバリー手順を教育できてなかった航空会社の教育不足が根本ではないのかな。
>>519 パイロットエラーと断じるのは時期尚早というもの
>>519 決められた手順でリカバリできるのなら、そんなものバグじゃないよ
>>513 NGだけでしょ？
あれはあれで、おちゃめだと思うが
>>519 熟知以前に、マニュアルに書いてなかったと言う…
マニュアルを改定する直前だったとか
>>519 離陸前にセンサーの異常が表示されていたはずなのだがそれを無視したパイロット自体の判断ミスも要因の1つ
右のセンサーと左のセンサーと20度も違うって
事故原因は明確になってるの？
昨年11月に同型機を操縦したアメリカの操縦士は、自動操縦は機首を下げさせようとし、警告システムが「降下するな！ 降下するな！（Don't sink! Don't sink!）」と音声警告を発したという。
今回のエチオピア航空機の事故を目撃した人は、機首が地面を向いて、尾翼が上向きになっていたと証言した。
「ホバリング（空中停止）中に、機体後方から炎が出ていた。それから、機首を上げようとしていた」
「私たちの家の上を通過する際、機首は下を向いて尾翼が上を向いた状態だった。そのまま地面にまっすぐ落ちて爆発した」
事故機の高度の変動（上）と、不安定な垂直速度（下）。出典：フライトレーダー24
BBC
https://www.bbc.com/japanese/47552077 ボーイング７３７の操縦は大幅に自動化されているんだけど、それに慣れるための
> 今回のエチオピア航空機の事故を目撃した人は、機首が地面を向いて、尾翼が上向きになっていたと証言した。
> 自動化プログラムが誤動作して上昇する場面でいきなり降下をし始める。
残骸が粉々になったのは
エチオピア航空はアフリカ最大の航空会社で、すごさを数字で表すと
>>532 「ダッチロールした」と言った、日航機事故のスチュワーデスみたいだ。
>>458 これ荷崩れで墜落だったか
離陸前に気が付けば
ウィンドウズやマックのOSも出てから３年は使わないようにするのがセオリーやからな
>>523 メインギアのタイヤ隠れた737の写真か動画URL下さい
機首を上げて上昇したかったが
>>531 垂直速度（上下の昇降）のグラフを見ると、完全に上下に振り回されている。
分速600m（時速36km）で降下した1分後には、分速800m（時速48km）で上昇している（そこでホバリングして墜落）
エンジン故障や人的ミスではあり得ない。制御系の故障か故意のテロのどちらかだろう。
今回のエチオピア航空機には
>>540 これがきれい。タイヤ格納部がへこんでいるのがわかる。
整備や操縦といった人的なものでなく機体側に根本的な問題があったとしたら、
>>513 エンブラエルもMRJもタイヤ剥き出しやでｗ
>>543 このグラフは垂直方向のみで
水平方向に十分な速度があれば墜落しない
>>551 そんなものがあれば、ベクトル合成で1．5倍くらいになる。
結局墜落したことと目撃情報を足すと結論は明らか。
>>516 まるで自分がパイロットのライセンス持ってるかのような言い草だな
>>482 周知されていても対処できない状況なら無理だろ
>>462 緊急時でも瞬時に的確に原因突き止めて、即座に対応できるみたいなこと言ってる連中への皮肉だよ
ハドソン川の映画でもやっていたが、あれも機長が反論してたからよかったが
生存者なしだったら反論されずに直ちに引き返せば着陸出来たという結論になっていたかもな
アフリカ土人に飛行機なんて無理だと思ったら
737max8が安全と言うなら、ボーイングのCEOや幹部が乗って各航空会社にお詫び行脚してこいよな
>>556 周知で済むレベルならFAAも慌てて「問題が発覚した」なんて言って運行停止にしないわな
>>562 FAAが飛行停止した事例、すべてメーカーが賠償してるってか？
全く違うだろ。
>>541 でエチオピアは失速型なの？加速し過ぎ型なの？
メーデーだとセンサー・計器の異常で気を取られ速度や傾きを失念してしまうケースが多いよね
>>525 ライオンエアに関しては直前便がAOAセンサーの不具合報告し、交換してた
AOAセンサーの不具合は地上では治ってるかわからない。自己診断機能がないし、地上で仰角かける方法はないから
離陸後なら姿勢指示器との矛盾でパイロットはすぐに気付ける。従来機なら故障したセンサーを無視するだけでよかった
737NGのメインギアがどういう収納になってるか分かりやすい写真（エンブラエルに当て逃げされた墜落機）
>>546 車輪カバーがないんだｗ 昔の戦闘機でこういうのあったな
>>546 レス流れ
513 名前：名無しさん＠１周年[] 投稿日：2019/03/14(木) 22:09:49.05 ID:tUAkpLNp0
ボーイング737はメインギアのタイヤ部が飛行中にむき出しなんだよな。
ジェット旅客機でタイヤがむき出しなのは737だけだろ。
523 名前：名無しさん＠１周年[sage] 投稿日：2019/03/14(木) 23:06:24.48 ID:8IyZwdKe0
>>513 NGだけでしょ？
あれはあれで、おちゃめだと思うが
540 名前：名無しさん＠１周年[sage] 投稿日：2019/03/15(金) 00:28:43.46 ID:gls8yuqe0
>>523 メインギアのタイヤ隠れた737の写真か動画URL下さい
>>546 メインギア格納状態で、他のほとんどの旅客同様タイヤゴムが見えない737の画像を ID:8IyZwdKe0に対して要求したんですよ
これじゃない
>>45 理解した。パイロットの知識量が生死をわけたのか。失速回避装置が悪いな。
この問題って専用スレあるの？エアライン板で見つからなかったんだけど
>>467 が元なんだよ。
横レスしてきてんのに、勝手に条件変えて精神勝利のマウントとるやつはシラネ。
【ボーイング】米空軍幹部、ボーイングの「厳しい状況」指摘 空中給油機「ＫＣ４６」の点検に不備があり、内部にごみや工具
http://2chb.net/r/newsplus/1552510546/ パイロットが介入出来ない保安装置を使うのはやめろよ。エアバスの事故から何も学んでない。
>>582 その装置は切れる。
この飛行の前のパイロットは切った。
パイロットの勘や閃きや「偶々知ってた」頼りのトラブル対応は危うい
AIなんてこんなもん
［ワシントン １５日 ロイター］ -
墜落したエチオピア航空機の残骸から、前年に墜落したライオン航空と同様に不自然な位置にあるスタビライザートリムがみつかった。
https://jp.reuters.com/article/ethiopia-airplane-evidence-idJPKCN1QW0W6 前から不具合が報告されてて、手動に切り替えたら助かったって話があると言うことは、落っこちた機のパイロットは怠けてたって事か？(笑)
>>583 エアバスであれボーイングであ、分かりにくいシステムは悪なんだよ。
>>589 手動に切り替えないと助からないシステムなんぞ、最初から付けるなと言うのが正解。
>>583 今までのボーイング機の伝統である操縦桿オーバーライドで切れないどころか、手元や目前でワンタッチでも切れず、
頭上パネルの無数にあるスイッチ群から2段階で操作しなきゃキャンセルできないシステムがなんだって？
>>590 AOAセンサー：メーカーはUnited Techで、Honeywellの制御コンピューターに入力されている。
センサー交換してもエラーがあったのでセンサーの接続部分が要因に見える
迎角：正確に計測することは難しい．
737を含む旅客機は，胴体の前方（コックピット下あたり）に「α vane」という小さな可動式の翼がついていて，この角度で迎角を計測する．
胴体との干渉などで正確な値は求められない
>>594 何だろう。名古屋で落ちたエアバス機と入れ替わったようだ。伝統を捨て、宗旨替えしたのか。
販売するまでに、さんざん飛行時間稼ぐために飛びまくっても事故が
>>590 スタビライザー・トリムの暴走は、737の場合はまさに手で押さえて止め、その後スイッチを切って対応します。
VIDEO （よくわからない動画。止めてはいけないと書いてあるのに手で止めているし、スイッチもない）
トリム・・信じられな位ほどアナログなもの
B737 Trim Wheels
VIDEO これって「いわば純国産機と言ってもいい」とﾎﾙﾎﾙしてた機種？
>>598 > B737 Trim Wheels
B737で初めて採用されたならこれはテスト不足なんでしょな
これまでスタビライザートリムを出発前に設定固定してたのを
AIでリアルタイムに変更するようにした
センサーの不具合で暴走したのをwheelを止めないと
切れないようになっててそれを知らないと暴走しっぱなしって
ことか
>>599 そう
日本製パーツてんこもり
品質規格外のパーツ盛り合わせ
ボーイングから停止しますって話にならなかったのが怖い
Air crash investigationはよ
>>581 大々的には放送して無いよね。やっぱアメリカの企業は怖いのかも知れない。
日航機墜落事故だって、本当はB747の尾翼強度不足とその尾翼付近に集中的に張り巡らせた油圧配管の損傷が原因だったのに、JA8119固有の整備不良で片付けられたんだよなぁ
>>587 恐らくメーカーの指示通りの手順だな。
トリムでコンピューターと戦えと
マニュアル書いてあったらしい。
>>597 離着陸回数ってのが項目にあるのかしらないけど
安定した時間の飛行時間だけでなく事故の多い離着陸時間
をみるために+離着陸回数って項目も必要だね
>>45 欠陥センサー・欠陥設計飛行機＋頭が悪い乗務員の組み合わせで事故るみたいだね。
あとモラルが低い運行会社。
前日はスイッチを切って未然に事故を防いだのに、その情報共有が全然出来ていない。
つかセンサーが不揃いのままフライトに出す整備。ｗｗｗｗ
何れにせよ、ボイング社の自爆が大元ではあるが。
>>611 ＞あとモラルが低い運行会社。
こっちのほうが事故原因としては遥かに大きいからな
既に同種のトラブルが起きていてそれを未然に防ぐ方法も判明している
その上トラブル出たときでも時間的な余裕はある
問題の本質は乗務員の怠慢でしかない
>>612 凄く日本的な視点で真をついている
なんらかの手順が確立されているのなら最終的には民度が全てだからな
その手順を使いやすくしたり、自動化するというのは頭の悪い発想
米国の運航停止の決断が欧州が中国の後手を引いたことは、トランプ政権の汚点だよね。
なるべく機種下げするようにシステムが制御する737MAX、そもそも1世代前からエンジン直径をデカくしたせいで、
>>611 >>612 簡単に言ってくれてるが、オートスタビライザートリムを常時オフにして飛行なんてはっきり言って現実的じゃない
これ切ってるとMCASはおろか、オートパイロットも使えない。常時手動操縦ということになる
かと言ってトラブル発生してからオフにしても手動で格納位置に戻すのが大変なのだ
スタビライザートリムの手動ハンドルはスロットルレバー両脇にある
これを左右同時に回して格納しなきゃならない。パイロットの片方が両手を塞がれる上に、収納中はスロットルレバーの操作もできないというのとになる
>>616 >>612 が言う通り、モラルが高ければ出来る
これができないのはモラルが低いから
改善改良を求めるのは責任転化だって
>>612 は言いたいの
>>617 パイロットエラーにすればなんでも解決ってか？
実に浅はかだな
>>616 トラブル等の緊急時の対処能力の話をしているんだが？
情報収集能力とトラブルシュート能力と非常事態への対処能力の低さが
パイロットとしての資質に問題があるという話だぞ
お前の言ってることは操縦士が二人乗っている理由を否定するだけで
自動操縦装置等の支援がなくなったら墜落するしかないのかね？
オタが豆知識披露してご満悦に浸りたい気持ちは分からんでもないが
話の本筋や問題の根本を理解できないのはいただけないね
>>619 パイロットエラーにすれば事故調査はなんでも解決ってか？
簡単な答えに飛び付くだけの猿かな？
>>618 ,620
機械のせいにすれば何でも解決かよ
実に浅はかで簡単な答えに飛びつくのはお猿さんの特権だね（笑)
事前に事例があった事故で対処できたパイロットもいて対処法が判明しているのに
>>37 手軽にエンジニアを引き抜いたんじゃない？
>>619 ライオンエアの時点では緊急時チェックリストに記載なし
エチオピア航空では記載あるがトラブル発生から2、3分で墜落では項目まで辿り着けない
パイロットはエスパーじゃねぇんだぞ。ライオンエア前日のパイロットがオートスタビライザートリムのオフという解決策に気付いたのが凄いだけ
だいたい、2、3分じゃオートスタビライザートリム切っても手動で格納するだけの時間すらない
>>621 世界的に運行停止になっていてFAAが新たな証拠とまで言ってることについてはどう思ってるの？
737MAX8のパイロットは全員無能だと思ってるから運行停止になったの？
ただのパイロットエラーなら運行停止にする必要無いよね
>>79 墜落事故まで至ったのは単純に新しい仕様の伝達ミスだから、墜落した事に関してはトランプの話はズレてるよ。
>>619 パイロットの資質ねぇ
離陸中でまだ高度も出てない状態でコンピューターが機種下げさせるようなシステムに人がどこまで対応出来るんだろ
緊急時に感覚的にシステムを切れないのは非常に問題だと思うけどね。
2,3分で堕ちてるし、チェックリストやってうちに堕ちるだろ
そもそも高度出てない状態で機種下げになったらパニックでチェックリストどごろじゃないだろ
大体チェックリストってのもナンセンスだよな。高度が無くなってシステムの機首下げに操縦で介入しながらチェックリストなんか出来るかよ。
>>622 事はそう単純ではないんだよ
たまたま上手く切り抜けられたパイロットがいた、それは賞賛されるべき話
対処できなかった場合は
もっと掘り下げて原因を追及する
ざっくり言ってこんな感じ
対処方法がマニュアル化されていて訓練も受けていたのならば
学習した通りにできなかったパイロットの責任が問われる
問題の内容や対処方法を航空会社が知っていてマニュアル化していなかったり
それに基づいた訓練をパイロットに受けさせていなかったら
航空会社の責任が問われる
航空会社が問題の内容や対処方法をそもそも知らない場合
それを周知する側である旅客機の製造メーカーや航空安全委員会の責任が問われる
あと周知すると言っても至急対応が必須というレベルから単なる参考情報まで
いろんなレベルがある
通知を出していたとしてそれが妥当なレベルだったのかという点も検証される
>>619 トランプはその点からシステムが複雑になり過ぎてるのが悪いと発言した気がするわ。
隠し機能付けておいて、墜落しそうだから完璧に対応しろって無理ゲーじゃないか？
>>619 そもそもシステム介入を操縦者に「気づかせない」設計で、通常マニュアルへの記載もない隠し機能
しかも高度あげてる真っ最中に無理矢理高度下げる介入してくるから、あっという間に墜落する
>>622 前日便で対処した情報が、重大インシデントとして至急で共有されなかったのは残念だが、現実翌日早朝便のパイロットに共有ってのは難しいと思う
これはヒューマンエラーではないよ
ラムエア・タービンにも依存しないワイヤーだけの完全手動非常用操縱桿が欲しい（重いが頑張れ）。
パイロットのせいにするとか、ザ根性論がいて草。精神論や根性論を語るのは45才以上だろ(´･ω･`)m9
>>627 うん
効率重視で無理矢理期待に合わないサイズのエンジンを積んだ結果、エンジンの位置がおかしく期待バランスが悪い
それをコンピューターと自動操縦でごまかそうとしてるが、計器の故障や自動操縦の暴走が起こっている
>>620-621 どこまで責任を追及するかは難しい。
会社でも役所でも学校でも家庭でも社会でも
管理下すべての事件事故の責任をとれるのは万能の安部ちゃんだけだろう。
>>638 周りが忖度して絶対に責任論にならない
そして俺らもそれに納得してしまうという意味では万能
>>636 今回墜落まで至ったのは違う問題からかと
その結論だとトランプと同じ
>>630 非常にわかりやすい。
問題がきれいに整理されてる。
>>630 に
>>45 の記事も合わせるのがベストかな？
>>636 自動車事故は、事故を起こさないシステムとしては、完全に落第。
自動車会社に謝罪と賠償を求める。不作為に対する国家賠償も。
志望者50万人×1億円＋負傷者1000万人×1000万円＝150兆円を
被害者と家族、医療費を払った公共機関や健保組合、損保、生保に払うべき
アメリカのタバコ訴訟はそんな感じ。
これを1000人の弁護団で起こせば、一人10億にはなる。
ついでに5万人の弁護士も補助につけて、一人3000万。
相手側も弁護士をつけるからすごいことになる。
>>638 >管理下すべての事件事故の責任をとれるのは万能の安部ちゃんだけ
冗談がキツいなｗ
管理下すべての事件事故の責任を部下に擦り付ける万能の安部ちゃんの間違いだよね？
管理下すべての事件事故の責任を部下に擦り付ける無能の安部ちゃんの間違いかｗ
>>8 自動操縦装置のソフトに致命的な欠陥があるんだろ。
>>635 全席射出シートだと生存率を大幅にあげられる 多分
>>599 それは787。
737MAXには日本企業は精々数%しか関わってない。
>>601 嘘はよくない。
航空機に問題があることを否定してるやつはいないだろ。
>>647 お互いにぶつかるか、尾翼にぶつかるだろう。
パラシュートで地上にりるのは大変だから、自衛隊は降下訓練を何百回もやる。
あまり知られていないが、飛行機からの非常脱出訓練で骨折者が続出したため
実際の非常脱出訓練（素人を使ったもの）はやっていない。
実際の非常時でも負傷者は続出。
俺もビルの訓練で軽いけがをして、3日くらい仕事と通勤が不自由だった。
（きちんと肘をつっぱって降りたんだが、早すぎた）
機体の最後尾にドアつけて
>>647 射出の衝撃、気圧変化、薄い空気、精神的ショックで何割かは地上に着く前に死亡。
大体、ビルだらけの東京や海や砂漠や密林や雪国などの厳しいところで、どれだけ生きられるのだろう
戦争中でも、高い木にぶら下げられたり協会にぶつかったりして死んだ兵士は多い。
（無事に地上近くまで降りられたとして）
パラシュート論は非現実的だと過去の航空機事故や123便のスレで散々出ているのに....
アメリカの報道まとめ
>>635 ビジネスクラス以上だとシートベルトにエアバッグが装備されてるけど、
なんか意味あるんかいと問いたい。
>>614 ナニ型を売ったかは知らんけど、ベトナムからボーイング大量発注受けてホルホルと帰国した途端に、このザマ。
トランプ自身も墜落防止装置が必要ではある。ｗ
>>655 アメリカで、こういうことがあった。
小型機の操縦士が死ぬか意識不明のまま、1000kmくらい飛行した。
なぜか空軍機が横にきて助けようとしたが、何もできなかった。
そのまま墜落して全員死亡。
このとき、パラシュートがあれば、一人くらいは助かったかもしれない。
サンダーバード1号と国際救助隊を作ろう。
1号にクッションをおいて飛び降りるか、縄ばしごかカプセルを使う。
>>660 全員低酸素症で意識が無いのにパラシュートかよ
高高度からのパラシュート降下はスゲぇ難易度高いぜ
>>657 少しでも生存確率上げるためじゃないか？
エアバッグは無いより衝撃緩和出来るから、地面に到達後すぐに意識保てて体が動かせる方が生存に有利だし。
>>655 そう
アニメの見過ぎだと思う
まっさらな平地に着地するのだって少しは訓練いるのに・・・
あとあんだけ大人数が一気にパラシュート開いたら絡まるだろ
カポッとまるごとカプセルみたく脱出して大型パラシュート開けばいいんじゃ？
南米がやっと飛行停止
>>660 プロゴルファーのペイン・スチュワートが乗ってた機体だね
>>664 なる。せめて、少しでも、っていうのは大事なんだな。
中国の貿易摩擦回避案を自ら壊しにいくなよw
14日（木）国連は全職員に７３７MAXの利用を禁止
>>669 すまん、今調べたら違ってたみたいだ。
シート背面が完全固定されたシートだと強い衝撃を受けた時前シートの背面で頭部を強打する懸念がある事から装備義務付けられてる、
と体験会レポートブログに書いてあった。
>>668 5歳なのによく知っているね。
付け加えると、操縦室が閉まっていて開けられなかった。
サンダーバード1号なら、飛行機ごと格納できることを忘れていた。
>>662 その上極寒で、風速80m＋ジェット機の速さは秒速150m以上。何秒で凍死するかな？
下手すると、服が全部引きちぎられる
呼吸はマスクで何とかなる。
高空は無理、せいぜい2000mか？
>>662 やっぱり、パラシュートは無理でした（リアジェットだとは思っていなくて。せいぜいキングエアかなと思いこんでおりました）
リアジェット３５，上昇限度13000m（4万ｆｔ）、最高速度872km/h
原因は低酸素症だが、その原因は不明のまま。
>>675 リアジェットの場合、例え高度が低くてもあの主翼位置とエンジン配置だと悲しい結果しか見えんぞ
>>676 パラシュート使ったジェッションシステム作るならその程度の問題は解決するに決まってるだろ
>>624 事故後の調査で原因が判明して、その対応が示されていたことが判明すれば、当時どういう状況か考慮せずに乗務員叩く奴いるからな
ハドソン川もエンジン停止後にただちに引き返せば着陸できたという話だが、
当時の機内は状況もわからないし、引き返せるかもわからないから再始動に専念し、無理だとわかったら不時着した
ボーイングにもホンダセンシングを取り付ける必要がある
MCAS作動時の条件に急旋回がある
安全のためのMCASじゃない
沈まぬ太陽の世界だな
昔の低バイパスジェットエンジンに交換しろよ
やっぱり無理矢理、高バイパス比の大口径
>>671 テロと言われてもおかしくないレベルだな
>>683 これほんとひどいよな
設計した奴ら出てこいってレベル
>>688 エチオピア墜落機にインドネシア事故と「類似点」ブラックボックスから判明
3/18(月) 6:19
【AFP＝時事】
エチオピアのモゲス運輸相は17日、737MAX型機から回収されたブラックボックスのデータから、
ライオン航空同型機の墜落事故との「明白な類似点」が示されたと述べた。
モゲス運輸相は、両事故の類似点は「さらなる捜査の対象になる」とし、
暫定報告が30日以内に発表されると明らかに。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190318-00000001-jij_afp-int スレ立てしてもいいかも
この事故で採用されていた新世代エンジンがポシャらないことを祈る
FAA、ボーイング社ともに議会呼び出しだろな(´･ω･`)
>>692 小型化したら燃費さがるの？
パワー足りなくなる？
>>697 すげーおおざっぱにいうと、ジェット噴射ですすむのは効率が悪いので、ジェット噴射でプロペラ回すのが効率がいい。どうせ回すなら大きいプロペラの方がいい、こんなところだ。
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