ホンダジェットが小型機で世界一 ２年連続、でも赤字
ホンダは２１日、小型ジェット機「ホンダジェット」の２０１８年の
出荷数が小型ジェット機（重量５・７トン以下）部門で世界一だったと
発表した。首位は２年連続。ただ、出荷数３７機は前年の４３機を
下回った。
全米航空機製造者協会が２０日発表した集計で明らかになった。
小型機部門の機種別で、ホンダジェットは米セスナの主力機
「サイテーションＭ２」の３４機を上回った。
出荷機数が前年割れだった理由について、ホンダは「１８年半ばに
航続距離や静粛性を高めた上位機種の生産を始めたことや、
企業向け販売の納期変更が影響した。受注は引き続き順調だ」としている。
事業は赤字基調が続いており、１８年４〜１２月期の営業損益は
２９１億円の赤字。前年同期より赤字幅は１０億円縮小しているものの、
早期の黒字化が課題だ。
ホンダジェットは最大７人乗りで、上位機種の価格は５２５万ドル
（約５億８千万円）。主翼上部にエンジンを配置し、空気抵抗が少ない
ことによる燃費の良さや、静かな室内空間が特徴だ。昨年６月には
国内でも受注を始め、同１２月に日本の顧客に初めて納入された。
国内からの受注はすでに１０機を超えている。
朝日新聞・高橋克典（2019年2月21日18時48分
https://www.asahi.com/articles/ASM2P53TYM2PULFA01J.html?iref=comtop_8_02
ホンダジェット（ホンダ提供）
ホンダの車は欲しいと思わないが、ホンダジェットは欲しい。
ああ、５億円かあ。
37機で世界一になれる市場なのか。戦闘機より少ないな。
日本を嫌いな朝日新聞が報じるニュース。
朝日が推薦する政党以外に票を投じりゃいいんだ。
俺は日本が好きなのだから。
5億で40機売って300億の赤字。売り上げより赤字がでかい？
黒字にするには2.5倍の値段で売らなきゃあかんのか。開発費の割かけがでかいんだろうが限界利益はこえてるのかね。
それとも航空機もプリンタとかと一緒でメンテで利益だすのか？
>>15 買おうと思って今田んぼを飛行機着陸出来る様に耕してるとこ 赤字強調でさりげなくディスる朝日芸
とにかく日本が嫌いなんだろうな
また、朝日新聞かｗ
ホンダジェットが赤字なのは、受注が多すぎて設備投資をしたからです。
すぐに回収できる範囲。
高性能で高機能、セスナやボンバルディアより売れているのにｗ
しかも、ジェットエンジンを翼の上部に取り付けた事で機内の静粛性にも優れ
トイレすらある。
今後、ホンダの主力商品になるだろうね。
本田宗一郎の「もう一度、零戦を飛ばしたい」と言う夢を叶えた。
エンジンもGEとの合弁だが、ホンダの技術も入っている。
世界一になれりゃ赤字でも問題ないよな？
それが愛国心ってものよ！
NBOX販売台数一位
でも赤字
モノ作りは一流商売二流
たがそれがいい
事業単体としては数年は赤字でも、ホンダという会社としてのＰＲ効果は絶大だし、
赤字額もホンダグループ全体としては吸収できる範囲なんだから、何も問題ないだろ
アメリカ人の大半は、本田とソニーはアメリカの会社だと思っている、これホント。
だから、日米貿易摩擦が酷かった頃でも、本田やソニーが標的にされることはなかった。
>>20
HONDAが初めてCB750を販売した時と似た様な状況？
予想より受注が多すぎて砂型から金型に代えて増産した時みたい >>28
ホンダの内部留保は4兆円ほどあるしな。何の問題もないな。 Cirrus Vision SF50 が、二年ちょっとで100機納入だそうだけど
違う話？
>>20
本田宗一郎が飛行機に憧れていたのは周知の事実だが
もう一度零戦を飛ばしたいなんて言ったことあるのか？
三菱のライセンス生産でもしたかったのか？ 生産がこなれてコストが下がり台数が積み上がって保守メンテが利益を生み出さないと、急に黒字は厳しいよ。
>>33
そういえば俺が定年した企業が事業用火力のGTなど売ってたが
売る時は赤字なんだよな。メンテナンスで回収儲けが出る。 すぐに黒字化はなかなかだろ
長い目で見たら、大丈夫だろ
こういう事業は目先の利益ばかり追うようじゃ駄目だわな
アマゾンだって最初の何年かは赤字だった
それは設備投資してきたから
>>9
アフリカの国とかだったら、F35を1機買うより、同じ金額で
これ40機買って、客室に狙撃手乗せる方を選ぶよな。 一台6億のジェットが40機売れて、赤字が9ヶ月で290億。やめた方がいいレベル。
>>35
子供の頃、浜松まで自転車を三角漕ぎして飛行機ショー見に行ったのは有名なエピソード >>32
ありゃもう一個下のクラスだろ。ドライバーズカーの延長。 だからどこも本気で参入し無かったクラスで無双した結果がこれ
この手の飛行機はメンテナンスで回収すると聞いたが。
>>46
それは勿論知っているが
零戦をもう一度飛ばしたい
と宗一郎が言ったのかどうかだよ アメリカでビジネスジェットを機長込で時間いくらでレンタル出来るからオーダーかけたら
ロスの現地法人から、HondaJETはプレミアムの予約で埋まりきっていて、
一般レンタルはいつに成るか全然わかんねーって言われた
マジマジウルトラ大人気みたい
お試しでちょっと乗ってみたいも出来ない
mig-29ですら乗れる時代だと言うのに
初期故障が出ていないらしく、緊急整備通知も発出されていない。それは立派なのだが
俺はどうもあの主翼の上のエンジンが気になるんだよな。
片方のエンジンが止まったとき、どんな挙動を示すか、誰にもわからないだろ。
>>8
>ビジネスジェットは購入費用もさることながら、維持費も非常に高額です。 機種や運航形態にもよりますが、年間の維持費は約2億円〜3億円もかかるといわれています。 >>56
日本だとハンガーのレンタル料金が半端ないんでマジ維持できない…
ローカルメインだとそんなでも無いんだけど、ハブメインだとヤバイ 自衛隊も、陸海空3機づつ要員輸送や連絡機として買えば良い。
（日の丸/自衛隊カラーリングの機体を見てみたい。）
＞２９１億円の赤字。前年同期より赤字幅は１０億円縮小
本業が他にあるから利益度外視でやれる
だから性能も品質も他社を圧倒できる
そりゃ売れるわな
>>61
わかってると思うけど
自衛隊が買うのはMRJなのでホンダは会議にも呼ばれないし
対象にも選ばれない
この国の忖度なめたらアカンで？ 2018年の出荷数37台で214.6億円
4月から12月だけで291億円の赤字
VLJはビジネスジェットで最下層のカテゴリで他のメーカーが撤退しまくったとこだからな
儲からねえだろうな
>>1
高橋克典って見ないと思ったら朝日の記者になったの？ >>67
>VLJはビジネスジェットで最下層のカテゴリで他のメーカーが撤退しまくったとこだからな
はい〜 これが世界首位の理由 数百億掛った開発費の償還のために最低100機以上売る必要があるとの記事を見た覚えがある。
絶賛販売中の現状から見れば黒字化は時間の問題。
戦闘機ならF-14車はレジェンド二輪はCB1100Rが欲しい
ここにいるような底辺には、減価償却費って言っても何も理解できないんだろうな。
この上の十数人乗りが世界の大富豪のプライベートジェット
儲かるのはそっちだ
ホラレモンも共同購入したんだっけかな？ ホンダジェットの前で記念撮影してなかったっけ？ 一機丸ごと買うほどカネもってねーんだなｗ
エンジンを胴体後部に取り付けると補強が必要
それに比べて翼ははじめから補強入ってるから後部補強分だけ軽量化が可能
胴体後部の補強が不要なのでその内側をキャビンとして使用可能
後部搭載エンジンに比べ、翼上のエンジンは滑走・飛行時に異物を吸い込みにくい
翼上エンジンだとランディングギアが短くてすみ、軽量化が可能
後部エンジンに比べ、翼上エンジンはキャビン内に騒音が伝わりにくい
エンジン壊れた時、目視が可能
翼上エンジンは翼上側の気流速度を増すので、揚力が増加
小さな翼で高い揚力が得られ、燃費が改善
>>29
ホンダはCVCCを無償で提供した経緯からわりと尊敬されてる 販売促進費と保守整備売上げ抜きの営業収支黒字化への損益分岐点はこんなもんだが
営業開始から10年間以上は設備投資と機体設計開発無形資産など巨額な減価償却費が
経営財務に重く圧し掛かるためまぁ仕方無いよなぁ。
シュナイダートロフィーレースが復活開催されたら峠道九十九折でのシビックTypeRの
位置付けで参戦する？
総事業費10億米ドル÷機体単価525万米ドル≒191機以上
>>86
シュナイダートロフィーで九十九折？
最高速を長距離持続する、なにより出力と信頼性が決め手なんだが
"空のジムカーナ"レッドブルエアレースとは違う >>53
型式証明取るとき
片肺飛行もテスト項目に入っとるよ >>47
同じVLJカテゴリーじゃないの？
Vision jetの方が小振りだけど用途も定員も変わらないし、記事でも重量5.7t以下としかない
GAMAの原文が見られない... 人が移動する必要がなくなってきてるのかね
確かにネットでできること増えてるからな
日本でも出張とか減ってるし
>>90
前年比で各カテゴリー市場拡大してるよ
ホンダジェットが減っただけ 戦後町工場みたいなところから
スゴいな
航空機を世界に年数十機販売する会社なんて戦後日本で初めてだろう
三菱はヤバイな巨大船も飛行機も戦車も作っているけど
自力の民間機、政府からさんざん支援受けてもグダグダでちゃんと納められないって
アメリカみたいな人件費の高いところで作ってるから赤字なんだよ
もっと安いところで作れや
30機とか40機とかの生産量じゃ儲からないだろうな
設備償却負担もあるし
やっぱり300機〜400機 売らなきゃダメだろ
>>90
会議の総数が増えている
いままで幹部社員だけだったのが 平社員でもしょちゅう行かされる >>20
日産やホンダとトヨタの販売比べているようものでそれ自体には意味ないけどな
ノートe-powerやN-BOXが売れているといっても会社としてみればトヨタの足元には全然及んでいない
それでも日本一と自慢してもああそうですかと言うだけでしかない
ホンダジェットの数字を威張るのはそれと同じことだよ
しかも今は遅れに遅れた納入のバックオーダーを裁いているだけで
セスナのこのクラスの過去の数字見てみればこの世界一の数字ですら
全然大したことないってことに気づくはずなんだけどな ホンダ車約300万円として売上191台はホンダジェット1機に
匹敵するという希望小売価格帯の値付けかたの方程式ねぇ。
ノーマルのほかエリート追加の生産ラインとその作業習熟で
月産体制は3.58機/月→3.08機/月と一時的に落ち込むが
初期設備投資と機体設計開発と売上高との均衡点191機として
2018年12月時点出場累計は92機とぼちぼちでんなってとこだよ。
地衡風境界面2千メートル帯、対流圏界面7千メートル帯、
気圧気温減率が生存に適さない1万1千メートル帯あたりが
峠道九十九折デッドヒートの様相となるわけだがレースの
カテゴリーとは違うね。
設備投資も関係なく本業赤字の朝日新聞には言われたくは無いだろう。
内部留保ガー
って言うのが湧いてこないのね
このスレ
市場をどのあたりにターゲット置くべきなんだろうね？
ガーミンなどのサプライヤーの方が偉くてどんどん値段を吊り上げてきて、さらに
ノースカロライナのアメ公工場作業員はすぐに辞めるから、日本のホンダの文系社員
までもが工場応援に出張に駆り出されていたら、そりゃ赤字にもなるでしょｗｗｗ
ホンダジェットが１機５億円（７人乗り）
三菱製F2支援戦闘機が１機１５０億円（２人乗り）
設備投資したから来年以降0にならなければ投資回収できるんだろうな
そしてこの機種でエンジンの優位性をアピールできたから、ホンダジェットが仮に売れなくてもそこそこ業績上げれそう。
>>99
バックオーダーってもそれだけ受注多くて間に合ってないってことだろ
セスナは小型機の代名詞になるくらい「過去」にはメチャ売れてたのは事実だね セスナ社は歴史ある会社でPL法対策もばっちりなのに対して、ホンダエアクラフトは
歴史がないから、一度でも事故を起こしたらおしまい
そもそもセスナ社は飛行機が売れなくても儲かる仕組みができてるし
ホンダのことなどライバルとすらも思っていない
>>107
F1マシンが数十億円(1人乗り)
フリードが200万円(7人乗り) ■会社は本気なのか
ここまでは苦難の連続だった。始まりは1986年2月ごろ。上司からの予期せぬ打診だった。
「今度、ウチが飛行機をやることになったそうだ。君はそっちに行ってもらいたい」
藤野は航空学科出身だが、入社2年目で電動パワーステアリングの開発に没頭していた。
会社は本気で飛行機参入を考えているのか――。上司は「何も知らされていない」と繰り返すばかりで要領を得ない。
その年の4月、藤野たち航空機の研究チームは埼玉県和光市にある研究所の西の端にある部屋に集められた。
「家族にも極秘」と命じて航空機の研究に当たらせたのが、当時ホンダの技術陣を率いていた川本信彦だった。
川本は「ホンダらしさはいらない。普通の会社になる」と宣言し94年以降、「オデッセイ」や「CR―V」
「ステップワゴン」などのファミリーカーをヒットさせた。
経営再建のためにホンダらしさを放棄したように見えた川本だが、その陰で航空機の極秘プロジェクトを進めていたのだ。
川本は「車にパワーを取られて、先端技術に挑戦しないままじゃ、いつか途上国（の後発メーカー）に追いつかれると思った」と振り返る。
■「イスは座れればいい」
ホンダには航空機開発の知見がない。川本は藤野ら研究チームを米ミシシッピ州立大学に送り込むことにした。
だがそこで得られたものは少なかった。
計測器や数値制御（NC）旋盤といった基本的な設備がない。授業では木製の飛行機の部品をはがして
炭素繊維に貼り替えるという単純な作業が延々と続く。
実験機を飛ばすというのにまともな構造計算もしない。教官は「君はイスを設計するのにわざわざ構造計算をするのか？
イスは座れればいい。飛行機もそうだ」。藤野は言葉を失った。
■師匠トルベとの出会い
藤野に光明が差し込んだのは、ミシシッピへの留学を切り上げて間もなくの頃だった。
ホンダがコンサルタントとして契約したロッキードの元技術者、レオン・トルベとの出会いだ。
トルベは何を聞いても的確に答えてくれた。藤野は米アトランタ郊外にあるトルベの自宅に通い詰めた。
コンクリ打ちっぱなしの部屋に大きな木のテーブルが置かれている。殺風景な地下室がトルベによる飛行機教室となった。
藤野は朝9時になると決まって近くのホテルから車で訪れ、毎晩遅くまで居座る。
■計画打ち切り
あるとき、トルベが「これを読め」と言ってファイルを手渡した。
藤野は驚いた。「これ、コンフィデンシャル（極秘）って書いてますけど？」。
それはトルベがかつてロッキードで設計した軍用機の資料だった。
トルベは「フュージノ、気にする必要はないよ」と笑い飛ばした。
バブル崩壊と時をあわせるようにホンダはヒット車に恵まれなくなり、
航空機チームへの風当たりは厳しくなった
1993年にようやく実験機を完成させ、飛行試験にも成功させる。だが、ここからが本当の試練だった。
90年に社長になった川本は、「普通の会社」への改革が忙しく、研究所の所管となった航空機プロジェクトに目が届かなくなる。
改革の成果はまだ先で、足元の業績は厳しかった。
ついに96年秋、計画は打ち切りとなった。「人材と資金はもっとリアリスティックに使うべきだ」。
ある役員の指摘に、藤野には反論の言葉もなかった。
■「まだ飛行機やってたのか」
「ここにいる意味があるのか」。ホンダを去るべきか悩み抜いていた藤野にチャンスが訪れる。
97年秋、自動車評論家を集めてホンダの研究成果をアピールする社内イベントが開かれた。
そこに社長就任8年目の川本が現れたのだ。
「なんだ藤野。まだ飛行機なんてやってたのか」。川本が半分冗談で声をかける。
藤野はここが勝負だと自らに言い聞かせた。
「川本さん、僕の話を聞いてください」
エンジンは、従来はタブーとされた主翼の上に配置されている。胴体への支持部材が不要になり、
キャビンを広くすることができた
川本の目を離れて以降、藤野が細々と進めてきたホンダジェットの構想を語り始めた。
それは少しでも航空工学を学んだ経験がある者にとっては、常識破りというほかないアイデアだった。
ジェットエンジンを主翼の上に置くというのだ。藤野の説明では物理的に不可能ではなく、
燃費性能にすぐれて客室を大きくできるメリットがあるという。
「誰もやってこなかったからこそ、ホンダがやる価値があるんですよ」
藤野の言葉に、川本は耳を傾けた。秘書が先を促しても川本はその場を動こうとしない。
気づけば30分ほどがたっていた。
「分かった。そんなにやりたいんだったら年末の経営会議に持って来い」
「え？ 飛行機をやらせてくれるんですか」
「それはお前が役員を説得できれば、だろう」
専務以上が集まるホンダの最高意思決定機関でプレゼンするチャンスを川本はくれた
藤野は周到に準備を重ねて最後のチャンスに賭けた。
■会議をすっぽかす
役員会議室に通された藤野は目を疑った。役員たちの真ん中にいるべき川本がいない。
「誰に説明すればいいんだ……」。だがここで引くわけにはいかない。
「いったい、いくらカネがかかるんだ」「こんな時期に飛行機なんてやる意味があると思ってるのか」。
予想した通り役員たちからは否定的な意見が相次いだが、最終的に航空機プロジェクトは
「研究目的でなら存続させる」という結論になった。ホンダジェット構想は首の皮一枚でつながったのだ。
なぜ川本は経営会議をすっぽかしたのか。藤野には思い当たるフシがあった。
「吉野にだけはちゃんと話を通しておけ」。川本はすっぽかし事件の前に藤野にこうつぶやいていた。
真意が分かったのはそれから数カ月後のことだった。ホンダは川本から吉野浩行への社長交代を発表した。
■「覚えてねぇんだよな」
ホンダには、いったん社長を退いた人は会長には就かず、経営にも口を出さないという不文律がある。
あのとき川本が会議に出て承認していたら、後になって「前の社長の時の話だ」と、
新しい経営陣から否定される危険があった。ホンダジェットが潰されないように、
川本は吉野に内々に引き継いでおきつつ、藤野にも「吉野に通しておくように」と念を押しておいたのだろう。
「覚えてねぇんだよな」。後の取材で、川本に改めて真意を聞いてみるとこんな答えが返ってきた。
だがしつこく食い下がるとニヤリと笑って答えた。
「つぶしたくなかったんだよ。藤野君が一生懸命やっているというのは知っていたからさ」
>>112
開発が遅れに遅れてその分捌けないからオーダーが積みあがっただけだよ
航空機なんてのは機体開発始まって時からオーダー受け付けるからな
この手の航空機ってのは初動でどれだけ売れるかが勝負なんだよ
バックオーダー抱えて初動でこの数字じゃちょっとマズイですよ〜
セスナなんか初動で年間100機以上10年で400-500機くらい売るクラスだから
平均すれば年間40-50機程度は普通の数字なんだよね
まあ今は時期的に売れにくいってのはあるけどね >>106
現地のブルーカラー系アメリカ人は扱いにくいらしいですね。
日本からノースカロライナに送り込まれる応援社員には日本の労基法が
適用されないから、相当こき使われて、みんな白髪が増えて帰国とか。
さすが隠れブラック企業ホンダ。 まず車を雪国でトヨタ並とは言わんけど他社並みの錆びに抑えないとな…。
錆びてもいい部品いってもサビは飛ぶからな…。
>>97
その通りとゆうか、そもそも飛行機販売で儲けるのではなく、販売後のアフターメンテナンスで儲けるビジネスモデル
他の航空機メーカーもそうで、本田はまだ市場参入して2年しか経ってないから赤字なのも当然
10年や20年の長期スパンで考えとかないと 昨今の選択と集中の時代にFCXクラリティやこのホンダジェットのように
無駄な事業を継続しているホンダには株主も不満が多いだろう
株価低迷の上、乱高下もひどい
ボラ銘柄と言ってもいいほど
STR13SP3は離昇馬力860hpと瑞星11型なみだし
HF120よりこっちを量産したほうがマシかも知れんな。
狭い市場で負け戦わかりきってるこんなジェット機事業よりも
錆びなくて、オイルがもれないまともな４輪車つくってくれ。
あとディーラーの教育もしっかりしてくれ。
＞夢や自由という言葉は広告用に使ってるだけ。勘違いを起こすなよ。
「新卒で入社した本田技術研究所をたった３年で退職しました」というブログの
このくだりがすげーリアルｗ
>>123
その１０年や２０年のあいだに他社も進化する
ここまで遅れをとった後発メーカーのホンダが追いつけるわけがない
２輪や４輪のときとは時代もマーケットも異なる 出場済105機の推定受注残120機として3年弱で捌けるため手堅い商売だが
グリーンズボロ市ピエモンテトライアド飛行場の工場建物2万平米級は
どんなに作業習熟してピッチをあげてもレシプロ機4機または中戦車8両の
月産体制の法則そのまんまなんだよね。
2018年全米市場新車販売台数1727万台のうちホンダ車は9.3％の160万台で
州自治体にとって現地住民雇用対策のためノックダウン現地生産工場を
他州に倍増されるよりは産業裾野拡大させたい腹積もりなのだろう。
米国内より中華人民共和国内からの受注が増加しており小型航空機と
ジェットエンジン製造の新規工場ごと持っていかれて挙句の果てに
米国連邦政府がカーペット毟りする事態より遥かにマシなんだろ。
>>129
ホンダエアクラフト社長の藤野道格氏が社長を務められるのもあと１０年ほど
だろうから、それまでにジェット機事業は自然消滅させるでしょうね。その他の
社員は４輪、２輪でも使い道はあるだろうし。現地雇用のアメリカ人はご近所の
汎用機器工場で働いてもらうというシナリオ。 >>130
ばーか
人件費がバカ高のメリケンに汎用機なんてちまちま作らせるわけねーだろ
タイと今作ってるベトナム、インフラ確保中のインド、
最終的にアジア圏の二輪汎用はこの地域に集約される
大体F1やってたとき年間いくらつっこんでたと思ってんだ
こんなの赤字のうちに入んねぇよ 毎度のことながらホンダジェットのこの種のニュースは痛いな。
嘘ではないが真実ではないという・・・。
