毎日新聞 2018年7月3日21時04分(最終更新 7月3日22時38分)
ＪＲ東日本は３日、東京都中心部と羽田空港を結ぶ新路線「羽田空港アクセス線」について、早ければ２０２８年にも開業する方針を公表した。今年度中の環境アセスメント着手を目指す。
ＪＲ東によると、同線は、浜松町駅（東京都港区）−東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し、ターミナル駅から空港までは新規の線路設置が必要となる。
大部分が地下化される見通しで、総事業費は約３２００億円。費用分担については、国などと協議中という。
浜松町方面からの路線に加え、新宿方面からの路線や、東京臨海高速鉄道と接続する計画。
ＪＲ東の深沢祐二社長は記者会見で「３路線とも同時に開業するかは未定。環境アセスに３年、工事に７年を見込んでいる」と話した。【花牟礼紀仁】
https://mainichi.jp/articles/20180704/k00/00m/040/100000c
★1が立った時間 2018/07/03(火) 22:54:11.57
前スレ
http://2chb.net/r/newsplus/1530626051/ 浜松町乗り換えにしても、品川乗り換えにしても、ビックリするほど不便だからな
JRが利用可能になったら、客が飛ぶかもな
>>1
立川から、武蔵野貨物線、新川崎、尻手連絡線、浜川崎経由で
たった30分で羽田空港に行ける。素晴らしい この数日、韓国人の友人夫妻（財閥勤めの富裕系）のアテンドをしたが以前にも増し「日本安い」を連発。
「日本は20年前からCDアルバムの値段すら変わってない、安い」「スタバは韓国の方が高い。日本安い」「ご飯美味しい、製品素晴らしい、でも安い。なんで？日本大丈夫？」
って心配すらされた。
13名無しさん＠１周年2018/07/04(水) 18:49:13.60
新宿から乗り換えナシで羽田に行けるのなら嬉しい。
武蔵小杉どうすんだろうな
どこへでも直通できるのを売りにしてたが、これが出来ても羽田へは乗り換えないといけない
２３区内の主要駅はほぼ直通になるから、やっぱ神奈川とは格が違うってことだな
まあいまでも武蔵小杉は道路網がクソで地盤が悪いという最悪のデメリットがあるけど
土地と東海道新幹線の位置関係上、浜松町駅東海道本線・羽田空港アクセス線支線は京急蒲田駅みたいな構造とする
運転
ラッシュ時は羽田空港アクセス線支線電車は同線封じ込め運用
（方向幕に本線上下のどちらに接続するか表記する。浜松町駅東海道本線本線上下線の階が違うため）
非ラッシュ時は適時直通（特急2本を含む6本/時程度）
東京モノレールを田町駅北側まで短縮（駅設置）
東京モノレール田町駅−浜松町駅間撤去し、複線2段の高架線路を作る
（現在の浜松町駅横の東海道新幹線新幹線が1Fとした場合、2Fと3F）
田町駅北側にある山手線引上線を撤去し、在来線は内周側へ1線ずつ移動させる
浜松町駅の東海道本線をより西側へずらす
元東海道本線下り本線部分に新東海道本線下り本線の勾配を設ける
東海道新幹線の上に架橋して、浜松町駅北側〜田町駅北側間の東海道本線下り本線を新設高架線路の2F西側へ移す
使わなくなった同区間の東海道本線下り本線に新東海道本線上り本線勾配を設ける
東海道新幹線の上に架橋して、浜松町駅北側〜浜松町南側間の東海道本線上り本線を新設高架線路の3F西側へ移す
駅整備
>>12
今のうちに開削方式で地下線作って、
下は空港線、上は将来の第2東海道線みたいな構想かも N'EXを品川からここを通して、羽田〜成田を結ぶための布石かな。
それやったらスカイライナーが都営・京急に入って羽田まで来て、壮絶な顧客争奪戦が起きそうだけど。
今でも京急で品川から13分（国際タ）なのに、これ以上何をしたいのかと
ヒント
JR糞東日本、大黒字なのに税金にたかるな！
羽田直通がどれだけ安定収益源なのか京急が証明しちまったからなあ
そりゃJRが刈り取りに来るでしょう
>>27
東京モノレールがJR東の子会社なんだから・・・
刈り取るぅってよりは奪い返しにいくってことでしょ >>24
品川だけじゃなくて東京、新宿、渋谷、池袋、大井町、東京テレポート、新木場を羽田直通にしましょうって計画でしょ >>24
グループの東京モノレールが、軌道の老朽化で遠くない将来に大改修or廃止を迫られる。現状でも、浜松町での乗り換え必須は利用客から不評。
この線を造れば、東京・渋谷・新宿・池袋はもちろん、大宮・高崎・宇都宮・八王子・千葉などから羽田への直通列車を運転できる。
もちろん、>>23で書いた「成田〜羽田のN'EX」も走らせることができる。
スーツケースなどの大きな荷物を抱えた航空機利用客には「乗り換えなし(or少なく)で目的地へ」は重要。 アクセス線が開業したらモノレールは廃止？
海上の支柱とかトンネルとか60年の経年劣化で危険になってるだろうな
>>6
りんかい線は天王洲アイルの乗り換えが酷すぎるからな
あれなんで改良しないんだ
客取られるぞ 上野東京ライン経由埼玉、北関東方面
湘南新宿ライン経由新宿、池袋方面
りんかい線京葉線経由千葉方面
ダイヤが複雑になりすぎて、どこかしらで人身事故や地震が起きたら
今以上にカオス
東日本大震災は翌日始発から通常ダイヤだったし、東京モノレールは思いの外頑丈だぞ
対抗してJR東海が品川八潮の新幹線車両基地から羽田に新幹線延伸、
まで見えた
>>34
送電系や制御系のシステムが軌道に集中してるモノレールならではのメリットでしょ
ただ、東京モノレールは開業時に早期開業を目指したために海上に敷設されてるから
大規模な改修は避けられないと思うよ 羽田から有楽町乗り換えなしで行ける様になると助かるんだけど・・・
>>39
そりゃ震源地に近いところを走っている大阪モノレールと、東日本震災の時は
長周期の振動の影響を受けた関東じゃ条件が違うんじゃねーの？？？ >>30 追記
古い設計の東京モノレールは、どうしても車内に走行機器の出っ張りができてしまい、大きな荷物を持つ旅客に不評。
大阪モノレールみたいな、一般鉄道と同じフラットな車内ならまだしも、あれでは航空機利用客には敬遠されてしまう。
全面改修のついでに車内フラット化もできればいいが、地下トンネルの断面サイズが足らないから難しいかも。 >>22
東京モと京急都営京成社員が地団駄踏むスレじゃないの？ >>41
震度はどちらも同じくらい(震度5)じゃなかったか？
長周期震度なら、東日本大震災の東京のほうがキツかったはず モノレールは撤退しない
浜松町は貿易センタービルが新しくなって乗り換えが楽になる
東京駅延伸が来れば面白いが
15両編成・5分間隔
浜松町駅（モノレール浜松町駅） 島2面4線（高架2段）
天王洲アイル駅 りんかい線駅と改札内連絡通路で連結 島1面2線（高架）
大井競馬場東駅（大井競馬場前駅。ただし、大井競馬場から1.8km）対向2面2線（地下）
同駅にてりんかい連絡線が合流。りんかい線大井競馬場東駅は単式1面1線（地上）
野鳥公園駅（流通センター駅） 対向2面2線（地下）
安全センター前駅（昭和島駅） 対向2面2線（地下）
羽田空港国内線駅（羽田空港第2ビル駅） 3面2線（阪急梅田駅を2線にしたもの。地下）
駅北側はもう1段下に掘れるようスペースを設けておく
モノレールは残ってくれないと、台風や地震に強くて頼もしいからね。
>>44
今回、大阪モノレールが長期運休になった要因のひとつと言われてるのが分岐器
構造物と構造物をジョイントしてる部分にもろに直下型のエネルギーがドンと加わったって感じじゃないの？
熊本の震災でもマンションのエキスパンションが破断したってのあったしね
ジョイント部分ってのは弱いからしょうがないんじゃないの？ >>43
東京モノレールはJR東日本の子会社だけど >>29
武蔵野線かよwww
大宮はむさしの号としもうさ号があるが、ゆえに大宮は反対www
女性専用車どうするんだ、新木場と新宿では反対だwww >>47
大井競馬場東ってw
誰もあんな場所競馬場と結びつけん 都営浅草線が京橋一丁目交差点の地下に新京橋駅を作り、八重洲地下街をあと200メートル延ばして動く歩道を設置する。（銀座線の下をくぐる）
東京駅はそれでよくね？
これからキャパ増える見込みの薄い空港になんでそんな新線作るレベルの金を突っ込むのかねえ
>>54
だからの第２東海道線構想も、貨物線経由なら南武線、横浜羽沢から相鉄線直通とか >>40
中百舌鳥から南海に乗り入れて関空↔伊丹となり胸熱 >>10
餃子の王将で餃子セットが税込み1000円超になってるぞ
高い！ 東京駅に直通でつなげろ。
停車駅は、東京駅と羽田空港第１第2ビルでいい。
>>59
夢見過ぎにも程がある。
御堂筋線：軌間1,435mm(標準軌)、第三軌条直流750V
南海：軌間1,067mm(狭軌)、架空電車線直流1,500V
レール幅も給電方式も全然違うのに、どうやって直通するんだよ? www >>54
しかもこの計画はほぼ東京都だけでできるというスグレモノ。都道の下を掘って都営地下鉄に繋げるだけと。 羽田空港アクセス線は、山手線等に比べ、かなり高くなるかも。
今は、京急のほうが東京モノレールより安くて速い。
>>17
ん？これ以上便利にして、タダでさえパンク寸前の駅をどうしたいの？ 貨物線の東京湾トンネルに支線をつくってオリンピックにまにあわせるのだ
京急の空港線だって営業係数100切ってないのよ？
飛行機の発着枠が増えないのに、いまですら余裕の電車の輸送能力をこれ以上増やして、
採算を悪化させて共倒れするのを楽しむ宗教団体か何かなの？
モノレールなど最早存在意義はない。
鉄道線に変えられないのなら遊歩道にでも変えてしまえ。
>>31
たぶん廃止だろうね。
わざわざ不便なモノレール使って羽田空港に行く理由がないから。
沿線民もモノレールより鉄道の方がいいでしょ。 モノレールが廃止になるわけない。
空港以外にも利用者はたくさんいる。
>>30
まあJRからしたらそうだよな
成田はスカイアクセスも出来てるし、
東としたら空港間アクセス線は整備したいだろうな JR東、目の付け所は間違ってない。羽田に降りた観光客、ビジネスマンを
新宿、東京方面直にさばける
JR東海が大井車両基地から羽田空港まで線路延ばせばいいだけなのにね
東京羽田間を300キロで走ればあっという間に着くし
16両の圧倒的に輸送力
>>78
あの距離で300km出すのかよｗ
オリンピックってすげえなあｗｗｗ >>78
スーパー無知乙。
今でさえ飽和状態の田町〜東京の新幹線本線に、羽田からの列車を割り込ませる余裕なんかない。
ついでに、羽田〜大井〜田町〜東京のどこで300km/hが出せるんだ?
妄想は脳内だけにしとけ。 >>70
そら、空港線”だけ”を見たらそうなるわな。仮に品川−羽田空港国内線間を
”空港線”と定義すれば状況はがらりと変わる。逆にどんな黒字路線でも、
末端の数駅を別の線名にするとその部分は赤字になる。国鉄が廃止路線を
選定時に、線名が独立しているかどうかで廃止か存続かの分かれ目になった。 モノレールは都に譲渡して無人化、ローカル輸送に専念させて、空港輸送は地下鉄と京急に寄せる。品川の乗り換えを驚異的に便利にする。
成田羽田間はバスが現状1時間程度。
バスを強化すれば良い。
NEXを羽田から繋げて何分かかるよ？
到着ロビーから出発ロビーまで直行のバスには、逆立ちしたって敵わないよ。
都市の開発には事業者を跨いだ、選択と集中が必要。好き勝手作ってスプロール起こして、結局不便になるのが目に見える。
東京モノレール羽田空港線でJR新線から大きく離れる昭和島駅−羽田空港第2ビル駅については、
羽田空港第2ビル駅−天空橋駅間はリニモへ改造して、JR東日本羽田空港リニモ線として存続
JR東日本羽田空港リニモ線 羽田空港第2ビル駅−天空橋駅 5.2km
片道8分、1サイクル24分、4分間隔 所要6本・予備2本 4両編成（最大6両編成まで対応）
車両基地は国際線ターミナル南東の羽田空港貨物合同庁舎東側へ設置
転換作業中はバスで輸送
全区間陸地の上になるため、非常時でも脱出は容易
>>82
>>83
鉄道ネタだろ、必ずこういう
妄想鉄道野郎が沸くよなｗ
自分を国交省の上層部よりも頭いいと思ってるバカなｗ >>81
？？
空港輸送の需要の話に、京浜間の通勤需要を混ぜて論じる事に何か意味があるのかい？
羽田アクセス新線を掘っても京浜間の需要が移るわけじゃなかろ？ >>85
俺はむしろ鉄道を増やす事を反対してるんだが >>30
千葉と蘇我でZ字スイッチバックして、りんかい線の車庫回送線（元々の本線）と羽田空港アクセス線を結べば、
成田EXPでも可能
ただ、途中で切り離したとしてもりんかい線経由なので600円ほど値上がりするのと、京葉線経由になるため強風での運休が多くなる
※新金線でZ字スイッチバックすれば加算料金なしで運転できるものの、常磐線上野口にそのような余裕があるのか心配 >>16
これのせいで現実味を帯びて来たかも知れん 羽田なんか成田が出来る前は普通に国際線も飛んでたんだから
国鉄時代に品川直行の専用車を作っておけばよかったのに
利便性なんて出発点を置くけど、結局は停車駅作りまくって後々スピード上げれないなんてオチがつくのばっかり
>>92
> >>30
> 千葉と蘇我でZ字スイッチバックして、りんかい線の車庫回送線（元々の本線）と羽田空港アクセス線を結べば、
> 成田EXPでも可能
> ただ、途中で切り離したとしてもりんかい線経由なので600円ほど値上がりするのと、京葉線経由になるため強風での運休が多くなる
> ※新金線でZ字スイッチバックすれば加算料金なしで運転できるものの、常磐線上野口にそのような余裕があるのか心配
千葉と蘇我でZ字スイッチバックｗｗｗ
千葉と蘇我でZ字スイッチバックｗｗｗ
千葉と蘇我でZ字スイッチバックｗｗｗ ID:ACHXml9B0は南鮮の山川に乗って事故死すればよい
>>86
？京浜間の通勤需要と読めるの？
単に>>70の営業係数云々に対する見方の違いを書いただけだが。
長くてわかりにくかったらごめん。 これ浜松町駅から発車するのか
モノレール無用の長物になるじゃん
あれどうすんの？廃線？
＞ 総事業費は約３２００億円
犬HKの受信料収入の半年分で作れるんじゃん。すぐつくれ
JRのアクセス線が無い空港はこれから取り残される
ひいては都市の衰退にも繋がる
新駅名の最終候補に「AKR47」が残っている。
JR東日本はなかなかセンスある会社
>>104
正直、時代に合わなくなってるからなあ
インフラとして羽田のアクセスには役不足以外のなにものでもないでしょ モノレールはＪＲ東日本が所有、運営。
アクセス線が開通すれば、廃止かも。
>>48
束「子会社のＪＲ東日本ステーションサービスに出向だよ。本体の契約社員より更に安い給料で、会社に忠誠を誓おう！」 リニア始発の品川駅を経由したほうが便利。
浜松町駅始点は、意味があまりない。
ID:ACHXml9B0はまだ対案が出せない
だからまたレス乞食をしている
特急かいじ 羽田空港行き
埼京線 羽田空港行き
宇都宮線 羽田空港行き
この辺はかなりの需要がありそう
>>111
昭和島までは残ると思う
アクセス線がどこ通るか知らんけど、天王洲アイルとか流通センターとか通勤客が多い >>111
そういう判断になったとしてもやむを得んわな
あのインフラを東が更新するとは思えないし、
モノ浜松町駅を早期に全面改築するとも思えない 現時点での公式見解は、新路線が開業しても東京モノレールは存続させる
社長がコメントしてるんだけどな
>>118
営利企業なんだから、
国とか都にお伺いたてた上で、
「あれか、あれはウソだ」
ってなことはしょっちゅうじゃんｗ 東京モノレールは老朽化し過ぎている。
東京モノレールでは日本の玄関口としての、この先を見通しが暗すぎる。
第一に、みっともない。
>>113
そうしたいけど、東海道新幹線品川駅を作る際に、東海道新幹線を地平に降ろしてしまったため、困難になった
（昔は浜松町駅−東京貨物ターミナル駅間の途中から品川駅へ分岐する（正確には東京貨物ターミナルへの分岐が後）の線路があり、これを東海道新幹線が越えていた） >>119
「現時点では」って言ってるだろ？
それが「現時点」でのJR東日本の見解
妄想語るのはいいけどさｗ 警察、創価学会と在日マフィアによる集団ストーカーの証拠動画^^
警察車両ナンバー入り
おそろしくてお漏らししそう´・ω・｀ ID:ACHXml9B0はレス乞食です
レス指定の返レス1つで100円の収入が発生すると昔書いていました
注意しましょう
>>118
国内線ターミナルから国際線ターミナルや天空橋は鉄道ではほぼ無理だから、その区間で存続されるのではないか >>125
それこそバスとか連接バスで置き換えそう まあ、モノレールはそろそろ線路も更新工事しないとダメだろう
>>92
煽りじゃないけど、蘇我はともかく”千葉”は合っている？
”西千葉”じゃなくて？ バスの運転手が不足しているのに何かほざいている奴がいる
>>129自己レス
西千葉じゃなかった。
黒砂信号場という名前があった。 >>128
深刻だな
建設開始時期からすれば半世紀だもんな
鉄道みたいに鉄路を適宜とっかえられるわけでもねえしな 東京モノレールは浜松町の動線がことごとくオカシイ。
新たな改札口を作ったが、それでも根本的にヘン。
車内は換気に無頓着で臭いし、揺れが本当に酷い。
乗り心地は最低。
こんな中途半端な乗り物は日本の玄関口として相応しくない。
By 浜松町天王洲間の通勤利用者。
>>104
大井競馬場と天王洲アイルに行くのに使うよ 車内の構造がおかしいから人がドア付近に吹き溜まる
新型になっても変な構造変えない変な会社
通勤客を軽んじすぎ
モノレール浜松町駅の建替は決定事項なのにどうする気だろう
2027年に完成するし、再開発は既に着工してるぞ
>>135
モノって軌道桁のカーブの係数とか違うと
それにあわせて一々作らなきゃならないそうで
そりゃ建設以来、全面交換できないわけだわな >>135
天王洲アイルのりんかい線乗り換えもひどい
モノレールの駅から長い階段！を大きな荷物を抱えて1階まで降りて
信号のある横断歩道を渡って、さらに地下二階のりんかい線のホームまで降りる。
不便すぎてもう何年も使ってないけど、今でもそうだろ？ 羽田空港駅は地下だろうが、京急に比べて遠く不便だろう。
後は、東京駅や新宿駅からの料金が、品川駅経由の京急に比べて安くなるかどうかが問題。
モノレールは空港島で地下に入る前、駐機や離発着機の姿が見える風景すきだけどな〜
>>139
今と全く同じ位置だし、そもそもアクセス線は浜松町に停車しない。
完成イメージには明確にモノレールが描かれている。 >>146
ポイントは新線が開通した後で、
JR傘下のモノを残す理由がどんだけあるかどうかだわな >>129
むしろ黒砂信号場だな
千葉駅西千葉駅側に引き上げ線があったはずだが、総武本線複々線化の際になくなったか？ 正直モノレールだの京急だのウンザリしてるのが多数なので歓迎だね。
「開業までは10年、費用負担についてはこれから」
結局構想ぶち上げた2014年と言ってること同じじゃん。
>>122
そもそも、廃止するにも許可がいるわけで
許可おりねえだろって思うがな >>138
変えないんじゃなくて変えれないんだろあれは
多摩モノレールとかはスピード犠牲にして解決したみたいだがな
つうか通勤客軽んじてるって馬鹿かお前は… >>86
横須賀線がもう限界だよ
武蔵小杉さんのおかげでさ
平面交差解消に金かけるのと、羽田アクセス線と鶴見線、東海道貨物線改良で京浜間の輸送力増強もできるこっちに金かけるのどっちか徳か 羽田空港発着の京急線は、時間帯によるだろうが、あまり混んでいない。
ＪＲの新線は、京急より安くなくては意味がない。
>>103
新しい空港路線の採算性の意見をしているのに、なんら関係の無いコラム的なエピソードをぶっ込んで来ただけな訳ね。了解。
品川方の通過人員41万に対し、空港線の国内国際は11万しかないので採算性を論じる上で、一緒くたにすればトントンよ、とはならないよ、という主旨。 新しい空港特急名は羽田エクスプレス略称HEXで決まりかな
そもそも羽田空港に何しに行くんだよ
羽田なんていつもガラガラだぞ
>>161
オリンピック後に第5滑走路作るんだけど。 352名無しさん＠涙目です。(やわらか銀行) [CN]2018/06/18(月) 16:20:25.64ID:eRYKL5m00>>357
自民党政権の継続によって最後のセーフティネットが刑務所になるという悲劇が現実である件。
刑務所に服役している人たちの多数は窃盗・万引き等の軽犯罪を犯した人たちである。再犯者も多いらしい。
僕たちは万引きや窃盗を繰り返す人を「手癖が悪い」人として本人の資質や性格に原因を帰せがちである。
確かにそういった面も少しはあるかもしれない。しかし、窃盗などの罪を犯した人の大多数はその動機・原因
が貧困によるものなのである。言い換えれば、社会構造の歪みに原因があるのだ。逆に、社会構造の歪みを作
って利権を得ている側の警察や官僚、政治家どもが世界と比較してもﾀﾞﾝﾄﾂで高額な給料を取りながらさらな
る裏金、天下り、政党交付金の私費流用といった犯罪を犯しているのにそっちの方は逮捕されることもない。
弱者の窃盗・万引きより遙かに重大犯罪であるにもかかわらずだ。なぜ弱者だけが犯罪者として刑務所に服役
しなければならないのか？ 世界一、民度の低い日本のエリートがこうしたでたらめなシステムを作ってやり
たい放題だ。
357名無しさん＠涙目です。(愛知県) [US]2018/06/19(火) 06:06:33.23ID:2ZbZQ3Gb0 26
>>352
貴方の意見に賛成だ！世界一、民度の低い日本のエリート→エリート中のエリートの事務次官
が「縛っていい？おっぱい触っていい？」ｗただテストの点数取る事に秀でているものの実態だ！ｗｗｗ
この糞官僚共も糞市議会、糞国会議員共も与党も 野党も 右翼 左翼 リベラル 関係無く如何に国民の血税で
お大臣生活する以外考えていない！ｗｗｗ こいつ等の腹の中はこうだ！→国民の事？全然考えてる訳
無いでしょｗｗ小学校の学級会よりも低レベルの国会でギャーギャーやってれば一般の国民の何十倍もの給与
貰えるしガソリンスタンド回って人の捨てたレシートで金貰えるし、書道が書きやすくなるから何万もする
シルクの着物買えるし、室内の8割がダブルベッドのホテルで秘書と週に何回も政策話せるしwww
議員宿舎ラブホ代わりに使えるし、こんなの取り締まる法律ね〜し！この世の天国じゃ！ｗｗｗガッハハハ！ｗｗｗ
アハハハハハ！美しい国！美しい国！美しい国！本当に美しい国になって来てるじゃないか！奴隷から絞り取り、世界のATMになりばらまき、
キチガイ官僚の天下りにばらまき、移民受け入れ生活保護、医療費タダで与え放題！自国の奴隷には増税、増税与え放題！www
自国の本当の自殺者数年間11万人以上！ 日本の教育の文部科学省、トップ級の局長が賄賂で息子の裏口入学！ｗｗｗ世界一、民度の低い日本のエリート！ｗｗｗ
まさに、まさに「美しい国」！！
モノレールは残しとけよ。
これできても、どうせ宇都宮の車両故障とか相鉄の事故とか
変なところの遅延のせいでダイヤ通りに動かないんだろ？
>>33
どこからしもなにも止まってんのいつも東海道で踏切と強風のためじゃんかよ >>167
常時ダイヤ通りに動いてないから心配ない >>162
もし仮に第五が実現すると発着枠は最大で29%増。
トランジットを除く現状の羽田利用者22万人が発着増で最大28万4千人に。
増える6万4千人が全て京急を使ったとすると京急は乗降18万人。
現状の京急の輸送定員は乗降で約40万人なので充分足りる。
（輸送定員は国土交通省鉄道局資料から）
実際はバスに1.5万人、送迎に5千人、モノレールに1.5万人程度持ってかれる。
現状でもキャパは余裕なのであり、同時に採算は厳しいのである。
JRは特急でも走らせて高めの客単価を狙ってるのだろうが、外国レールパスで乗り放題にしないと席が埋まらない、なんとかエクソプレスの二の舞である。 東京モノレール、3分に1本でも通勤客で溢れかえってる。廃止できるわけがない。
空港の客それなりに取られても黒字経営できるという判断なんじゃないかと思ってしまう。
人口が減るから日本人には要らないな。
海外からの移住者が移動するための路線かもね
横須賀線はいいから
湘南新宿ライン横浜羽沢駅→武蔵小杉直通のＪＲ地下鉄建設して
荷物を持っての移動なので乗り換えの少ない、西山手、東山手
直結はありがたい。品川を外したのはJR東のコストを抑え
効果を最大限発揮する戦略がみえる
ニワカの意見だけど、JR東がりんかい線株式91%を都から買い取って子会社化して京浜運河に沈埋トンネル沈めて品川シーサイド側線路を臨海部ルート線路、大井町側線路を西山手ルート線路にした方が工期短縮して建設費圧縮出来るんじゃないの？
東京モノレールは廃線で。
>>175
妄想鉄道すぎるわｗ
不動産屋に騙されて武蔵小杉のマンション買っちゃった人？
ご愁傷様ｗｗｗ 京葉線からりんかい線に直通できるように要望が出されていて
既に千葉市議会が動き出している。現実化される確率は高いという。
ということは千葉方面から羽田空港に直通できるようなことも。
もともと京葉線・りんかい線も貨物線として建設されたんだし
インフラも一部は完成済み。
>>1
新潟で水泥棒したくせに地域との共生とか宣った守銭奴会社だからな。
空港利用者向けにバカ高の専用特急走らせるだけだろ。
成田空港行のノータリンエクスプレスみたいなやつ。
あと申し訳程度に１時間１本くらい上野東京ラインが入るかもしれん。 は？そんなのがあるんだったら、さっさと作っておけばよかったのに。
>>157
ニワカ発想だけど新幹線を武蔵小杉手前からリニアと一緒に地下トンネル化して現新幹線高架線路と貨物線使って武蔵野線を府中本町から武蔵小杉経由の品川まで延伸してはどうだろ？
そんな計画提案無かったのかな？ >>179
運賃精算ができないため、新木場での改札出入り＝乗換が必要になっている
だから、東京貨物ターミナルから南も東京臨海高速鉄道が所有しても特急列車以外は新木場での乗り換えが必要 詐欺小杉は都営浅草線の延伸しか解決方法がない
でも、チョンがいっぱいで市収入がほぼすべてチョンへの違法生活保護に消え、それでも足りないから子育て支援を削ったため、評判がた落ち
10年後まで今のインフラで行こうという発想がもうね。
既に羽田成田でモノレールを含む鉄道を使うことなんて激減してるのに。
>>134
ニワカ的には京急は東急と手を組んで蒲蒲線建設して蒲田から羽田までの線路を共同会社に移して株式を東急に半分売って共同運営した方が良いんじゃないの？と思ってしまう。
それとニワカのご都合考えだけど京急が大師線をJRに売って多摩川に沈埋式トンネル沈めて空港まで繋げて南武線を羽田空港まで延伸してくれたら便利なんだけどなぁ。と思ってしまう。
>>185
是非この馬鹿ニワカにひどい理由を論理的明確に詳しく説明してくださいまし。 鉄道の24時間運行は不可能だから、モノレールを夜間運行させればいい。
>>190
夜間はバスで良いのでは？
いつも羽田にはバス使っていて便利なんだが。 >>179
京葉線と繋げても総武線と接続する短絡線を新設しないと成田には直結できないのが欠点か
計画にはあるけど >>191
24時間化の要望は京急にも出されてるけど、不可。
ならばモノレールを昼間休ませてメンテして夜間走らせれば利便性は向上する。 >>190
いい加減順次24時間運行できるようにしていかないと。 >>194
複々線区間とかじゃないと無理だけどな。 >>193
需要次第だな。
深夜発着の便が増えるならアリだが、
現状のままでモノレールが深夜は毎時1本とか2本だと、
結局はバスやタクシーに流れる。 羽田成田エクスプレス
成田空港−（成田線空港支線）−成田−（成田線）−佐倉−（総武本線）−新小岩信号場−（新金線）−
金町−（常磐線）−日暮里−（東北本線）−東京−（東海道本線）−浜松町※−（東海道本線貨物支線）−
東京貨物ターミナル−（東海道本線羽田空港アクセス支線）−羽田空港国内線ターミナル
※−（東海道本線）−品川−（東海道本線貨物支線（品鶴線））−旧目黒川信号場（同場以遠略）
深夜にモノレールだけ動いても、モノレールの駅に着いてからどうするのて話だな
結局、他のバスや電車が動き出すまで待つなら空港で夜明けを待った方がいいってことになる
>>194
保守メンテタイムが必要なので困難だよ
ニューヨークの地下鉄ですら複々線だから実現してる >>195
空港はモノレールと鉄道になれば可能だよな。
もちろんバス併用でも良い。
都内はそもそも色んな経路があるのだから、迂回経路を設定して保守点検などなどをすれば可能じゃないか？
最悪バスを組み合わせても良いんだし。 >>16
これができたら収益計画の前提が破綻するからなしだろ 絶対反対。
羽田空港の辺野古移転を何が何でも実現させよう！
東京-羽田空港だけで終わるとは思えない
羽田空港-横浜間もありえるだろう(京急キラー)
モノレールにせよバスにせよ自動運転が実用化できればいけるかもな
現状無理だが
>>201
都心だとホテルとか選択肢は広がる
あと、深夜運行が前提になると、それを目的とした企業や住人がモノレール沿線に集まる >>207
ゆりかもめみたいな新交通システムならいけるけどなｗ
でも速度や輸送力の問題で空港アクセスには
向かないだろうなあ >>1
>東京臨海高速鉄道と接続する計画。
新木場で京葉線と接続するのが先だろ！ 白いレール（1964）｜物流アーカイブズ｜日本通運
>>211
もう新木場駅で接続済みだよ。
新木場駅から東側でりんかい線が京葉線の高さまで上がって京葉線と合流接続してる。 >>213
有楽町線とも繋がってるよな
秩父まで直通運転 新宿からの路線って新線を作るのかな？ それとも中央線利用？
>>217
土木技術が今よりも劣っていたし、
モノレールは当時は未来の乗り物だったろうからな
時代ってもんだな >>194
深夜早朝でもリムジンバスはあるよ。
深夜早朝は、渋滞することはほとんどないからバスでよくない？
少なくとも、新宿だの渋谷だのに行くにはバスの方が早いよ。 >>221
品川シーサイド辺りまでは、埼京線-りんかい線のルートを使うんじゃないの？
大井町-品川シーサイド間から分岐して貨物線につながる新線を作るんだろう。 >>222
いや。前回の東京五輪に間に合わせるために、急いで作った。
用地買収に時間をかけられないし、工期も短いから、路線幅が狭くてすむモノレールになった。 >>152
景色と飛行機に乗るワクワク感についてはモノレールが最強。 >>218
JRがりんかい線買収に向けて都と話し合ってるから買収合意したら運賃はJRで統一するんじゃないかな。 >>144
空港利用客は安さより利便性じゃないかな
鉄道より運賃の高いバスがあるくらいだから、比較対象はバスになるかと 東京モノレールが田町起点に変更される理由
複線用地がないため
元々山手線複線※と東海道本線複線、そして品川と新橋近くの汐留の貨物用単線（複線用地の単線利用）だった
※京浜東北線との分離予定は昔からあり、用地だけは確保されていた
これが京浜東北線と山手線の分離で※の用地が使われ、
東海道新幹線の複線を確保するために東京湾側へ追い出され、しかも東京モノレールの用地提供の関係から単線にされた
でも、東京モノレールが分岐する田町駅東からは複線用地が確保されていたものの、
このあと、現東京貨物ターミナル駅が作られ、同駅から田町駅西側まで複線で作られたが、昭和8年に作られた札の辻橋がどうしょうもなく単線で合流している
品川駅にあった東海道新幹線東京第一運転所本所が同大井支所へ統合されることから回送線が複線化されることになり、田町駅部分の複線用地が単線に削られ、札の辻橋の海側に新たな橋を設けてそちらへ貨物線が押し出された
※ただし、札の辻橋は2004年に架け替えられ、新幹線4線を含む12線が跨げるようになっている
https://www.zenken.com/hypusyou/zenkensyou/h16/zk_16_01_douro06.pdf >>228
俺もそう思う。新宿方面からの運賃の競争相手はリムジンで、複数路線を乗り換えるルートとの運賃は高くても問題ない。
大きな荷物を引きずって乗り換えしなくていいという利便性があるんだから。 >>225
> >>222
> いや。前回の東京五輪に間に合わせるために、急いで作った。
> 用地買収に時間をかけられないし、工期も短いから、路線幅が狭くてすむモノレールになった。
そういう文脈で言ってるだろｗ
なに一々マウントとろうとしてんだよｗ
よっぽど実社会で蔑まれてるんだな >>232
土木技術の話などはしていませんし、先進性の話などもしいません。
文脈はまったく完全に違いますね。 >>232
マウント取られたくらいで一々発狂すんなよ
よっぽど実社会で蔑まれてるんだな >>224
>大井町-品川シーサイド間から分岐して貨物線につながる新線を作るんだろう。
実はその部分は既にあって、今は東京貨物ターミナルに隣接しているりんかい線の
車庫への出入りに使われているんだってさ >２０２８年にも開業
まだ10年も先の話
先に東京臨海高速鉄道が
ＪＲ東日本にならないと
>>56
XJRシリーズな
わかるかなぁ、わかんねぇだろうなぁ 都の縦割り行政・・・・
都営地下鉄 交通局
りんかい線・多摩モノレール 都市整備局
ゆりかもめ 港湾局・産業労働局
>>233
> >>232
> 土木技術の話などはしていませんし、先進性の話などもしいません。
> 文脈はまったく完全に違いますね。
え？
222 自分：名無しさん＠１周年[] 投稿日：2018/07/05(木) 12:43:54.36 ID:0W+b3XEc0 [4/5]
>>217
土木技術が今よりも劣っていたし、
モノレールは当時は未来の乗り物だったろうからな >>238
東京貨物〜東京テレポート〜新木場〜蘇我は元々は貨物線で計画してたからな
貨物線の旅客化が決定した際に新木場〜蘇我は国鉄（JR）が引き取って（東京〜新木場は別途免許申請した上で開業）、
東京貨物〜東京テレポート〜新木場は当時計画していた都市博輸送のために三セクが引き取った（大崎〜東京テレポートは別途免許申請した上で開業） >>235
シールドマシン1つ分しか掘って無いから1車線分しか無いみたいだよ。
最低でもあともう1つ分シールドマシンで掘らないといけない。 そもそもモノレールの利用者の半数は天王洲アイルだし。
やはり東京トンネルの途中から分岐させて羽田空港アクセス線につなぐのが効果的か
愛育病院の横から分岐させて、田町住友の北を経由して札の辻橋くらいで地表に出す
これなら総武横須賀線の地下鉄基準準拠車両（要するにE217系）が使えるし、成田EXPの経路変更も必要ない
さらに東京にも新橋にも行く
ただし、新小岩駅の快速線ホームは撤去が必要。運転士を恐怖に貶める新小岩怪談は許さん
今、新駅と田町の間に出来てる高架ってこれ？
トマソンみたいに途中で切れてるやつ
だとしたら大きな工事は大井〜羽田のトンネルと
羽田空港駅だけなんだな
>>177
品川埠頭の地下で天王洲アイル方面と東京貨物ターミナル駅方面に分岐するが、
東京貨物ターミナル駅へは既にトンネルが上下線とも貫通していて、
品川埠頭→東京貨物ターミナル駅はりんかい線の車庫線として使われている
東京貨物ターミナル駅→品川埠頭は漏水対策として発泡スチロールで塞がれて
いるので、これを取り除かなきゃいけないが最初から掘るのに比べりゃ楽 >>252
やっと解った。
京葉線台場シールドトンネルが複線で掘られたけど単線分しか使って無くてもう片側車線は発砲スチロールで埋めてるのね。
ありがとう。
このトンネルは臨海部ルートに使えるね。
じゃあ西山手ルート用に品川区資源化センターの南側から京浜運河の下を掘って複線シールドトンネルをりんかい線に繋げないといけないんだね。 東京モノレール 18*6*100*1.1=11880
京急空港線 13*8*134*1.9≒26479
東京モノレールと京急を合計してロングシート車だけ15両編成で割ると(11880+26479)/(162*15*1.9)=8.3本/時
15両電車の運転間隔は3分
貨物列車の運転間隔は6分
なので貨物列車と線路供用時は電車8本・貨物列車6本しか運転できない
逆にこの程度でいいのなら、
総武快速線「快速」を時間1本以外全数千葉方面−羽田空港駅発着
横須賀線電車は、ほぼ半数ずつ品川（時間1本だけ千葉方面）・大宮発着
成田EXPは時間1本だけ羽田空港駅発着
たったこれだけでいいわ
何度も言うけど、羽田アクセスは便利になったからといって需要を掘り起こすものでは無く、大きさの決まってるパイを奪うだけで、採算は取れない。
羽田空港の利用者は23万人/日
現行の京急の定員は40万人、利用11万人。
モノレールの定員は30万人、利用6万人。
遠い将来、E滑走路ができたところで鉄道利用者の増加は4万人程度。京急だけで十分。
（数字は国交省東京圏鉄道あり小委・7等）
>>256
モノレールは廃線だし京急は不便だから東京駅や新宿駅から乗れる空港アクセス線使うよ。
それに羽田から東京ディズニーランドに一本で行けるからそっちでも需要あるしね。
千葉からも一本で羽田に行ける。
逆に京急は利用者激減するだろうね。 >>258
その論理的明確な根拠は？
アクセス線出来る上に高架線古過ぎて莫大な再建設費が必要なのにそれを出してまで維持する根拠とは？
空港利用者以外のモノレール利用者はバスなど他の交通機関使わせる方が現実的だと思うけど？ >>259
JR東日本の社長が「空港アクセス線完成後もモノレールは存在させる」と宣言してる
東京モノレールを買収したときにも、モノレールを廃止することはないと宣言してる >>260
現実的論理的根拠ではなくて社長の広報対応ね。
そんなの今後の経営方針ですぐに変わるよ。
空港利用者以外のモノレール利用者からの苦情や反対などを考慮して今は廃線しない方針と言ってるだけ。
空港アクセス線が出来たら古過ぎていつ壊れて使えなくなるかわからない危険なモノレールを維持する根拠が無い。
そして空港アクセス線があるのにモノレール再建設なんて取締役会や株主が承諾するわけ無い。
廃線は既定路線だよ。 > 費用分担については、国などと協議中という。
国にたかるのか
>>262
京成の成田スカイアクセスは国と千葉県から1/3ずつ補助貰ってるから、
羽田空港アクセス線もそれくらいは出すことになるだろう
おそらく補助金の受け皿会社として都の3セクである東京臨海高速鉄道を活用
するんじゃないかな >>261
まあモノレールは数年維持して後は廃線と考えた方が現実的だな
空港へのアクセスが全部地下化されて味気なくなってしまうのは悲しい モノレールはゆりかもめに直接乗り入れ出来るようにならないかな？
走行の方式が全く違うのはわかってるんだけど
京王井の頭線も伸ばして羽田空港
逆方向も
上石神井 大泉学園 和光市
まで伸ばせないかな？
お前らバカか。モノレール廃止できるわけがない。ただでさえ沿線の需要伸びてるのに。
流通センターに行くバスは本数多くても朝は混んでるし、モノレールなかったらただの拷問だ。
老朽化なら東海道貨物線も大概だし、モノレールは東日本大震災の翌日は始発から通常運転。耐震補強も行われている。
>>267
中央線快速をそのまま延伸してモノレールに近いルートにして廃止。
これでいいんじゃね？ 完成するころにはおまえらに１−２割は死んでるんだろうなあ。。。
>>257
結局両者でパイを食い合い、両方とも巨額の赤字を垂れ流し、結局、第三セクターに売却。血税に頼る。いっそ、鉄道全廃してバスに転換したら？
水天宮、豊洲から20分かからないで出発ロビーだよ？新宿バスタからでも25分で出発ロビー。
妄想鉄道は何分で羽田につくつもりだい？ >>268
現実的ではないが、毎日モノレールを通勤で使ってる身としてはありがたい。 バスは大量輸送機関に向かない
空港は多方面からのアクセスを確保が必要
現在西山手からは不便。東山手方面からモノレールは維持できなくなるのは確実
品川をパンクさせない巧妙な仕掛け。いい青写真
需要も見ずに作れ作れ言ってるのは、ゼネコン関係者？それともただのクズ鉄？
最近は中学生でももう少しまともな思考だと思うけど。
羽田を週3回くらいつかうけど、欲しいのは東急JRの蒲田までかなあ。結局空港から東急の蒲田までタクシーで行っちゃったりするなあ。
出発は、バスの便利さを知っちゃうと鉄道は使わないねえ。電車到着してごった返す中、地下の駅からいちいちエスカの行列並んでガラガラ引っ張り回すのは10年前に卒業したわ。
新宿なんて完全にバスおすすめ。C2が開通してから朝も夕も遅れなくなったしね。
京急かなり打撃喰らうだろこれ
空港客依存だもん
横須賀や三浦方面からの客は、もう減っていく一方でどうしようもないし
>>170
なるほど。
十分に採算とれそうだな。
京急、モノレール、JR新線で羽田空港の増強だわ。 予想としては
臨海部は京葉線（新木場、舞浜、海浜幕張方面）
東山手は常磐線（新橋、東京、上野方面）
西山手は埼京線（渋谷、新宿、池袋方面）
東京貨物ターミナル駅は駅名変えるだろうな
>>273
たしかに一番いいのは中央線延伸だね
問題は東京駅南〜新橋駅南間をどう増線するか
解決方法は、東京国際フォーラム東交差点〜汐留南交差点間で在来線1線分を2段目用支柱にするしかない
支柱を設置するには、皇居側へ単線の仮設線を設置しなければならない
東京駅南〜新橋駅南間（新橋駅部分を除く）の皇居側に電化単線の仮設線を設置
（おそらく仮設線が頭上に設置される線路わきの道路は自動車通行禁止になる）
線路移設・支柱設置
主桁設置
電化線路設置
再移設・開業
電化単線の仮設線撤去
山手：山手線 内周・外周
京東：京浜東北線 北行・南行
上下：東海道本線 上り・下り
新幹：東海道新幹線 上り・下り
中央：中央線 上り・下り
旧Ｗ 道.山手.京東.上下.新幹 Ｅ
仮Ｗ 京.山手.|東上.下|.新幹 Ｅ
新W2 中央下
新W1 道.京山.|手東.上|.新幹 Ｅ >>278
東京貨物ターミナルは実質JR貨物の管轄なので
あっちは名称変更せずに別途駅を新設する形になるのでは？ モノレールは廃線にして
跡地は首都高に売却して羽田線の拡幅に充てればいいよ
>>275
高速が相次いで新規開通(C2、K7、外環千葉)したおかげで、バスが遅れにくくなった
これでどこから羽田空港に向かうにも圧倒的にバス優位になっている
JRの競争相手は京急じゃなく、リムジンなんだな 結局一時間片道当たりの運転本数で全てが変わってしまう
8本以下 整備場まで東海道貨物支線を流用し、そこからは東京モノレール区画を使えるだけ使い、国内線ターミナルビル止め
たぶん東海道貨物線（地下15m前後）の下に京急空港線トンネルがある
9本以上 新規別線で羽田空港国内線ターミナルの北側へ
羽田は今でもそれなりに、鉄道でのアクセスがいい空港だと思うんだけどな。
この前ニューヨークのJFKに降りた時、マンハッタンに直通する鉄道がなくて、
途中駅でエアポートトラムから鉄道に乗換えなければならなくて、
訳わからなくて苦労したぞ。
SUICAみたいな、どっちも使える非接触式磁気カードなんかないし(´･ω･｀)
羽田空港のリムジンバスは多彩な場所へ直通するから乗っている
東京駅まで930円 40分
JRがもし作ればなら410円もしくは490円で25分〜35分くらい
>>284
ジャマイカからLIRRでしょ
あれそんなに難易度高くないだろ >>261
お前馬鹿だから今すぐ吊って死ぬことを進めるよ >>286
そうだけど、
・ジャマイカ駅エアポートトラム構内の券売機に売ってる切符をを自動改札に挿入したところで、
バーが塞がれたままで通行できない。
なぜならばそれはLIRRの切符であって、今まで乗ったエアポートトラムの切符ではない。
・改札を通行するには売店の中で売ってるエアポートトラム用のメトロカード(5ドルデポジットされている）
を別に買い、それを改札に通さないといけない。
・LIRRの料金には、同じ行き先でも「On Peak（ラッシュアワー）」と「Off Peak(通常時間帯)」の2つの料金形態があって、
どちらを買えばいいのか瞬時にわかりづらい。
こんなの慣れないとわからないぞ(´･ω･｀) これできたら東京モノレールは廃止だな
羽田以外の利用者がいるから
浜松町〜昭和島は残すかも知れないけど
通勤で使ってるんだよ全廃はやめてけろ
京急の駅からじゃ遠いんだよ
国内線1タミ、2タミへのアクセスは、まあいいとして、
ぐるっと回り込んで国際線ターミナルへ伸ばそうとしてるかは、
どうにも懐疑的にしか思えないな(´･ω･｀)
りんかい線の買収の話がまた出てくるのかね
最初に羽田空港線の話が出てきた時もその話があったが
天王洲アイル 31,303人
大井競馬場前 10,975人
流通センター 19,316人
やっぱり東京モノレール廃止はあり得ないな。
そもそも全体の3分の1以上は1993年以降の開業だし、新整備場の需要や天空橋の再開発もある。
>>287
反論出来なくなった馬鹿の典型的アホレスだな。
わざわざ単発IDに変えて何やってんだか。
馬鹿なんだから黙ってれば良いのに無知晒しにしゃしゃり出てきて惨めな罵倒喚いて情けない奴だなぁ。
そして「進める」じゃなくて「勧める」だろ？
顔真っ赤にして感情的になって誤変換にも気付かなくなったのか？
とうしようもない奴だな。 この発表だけで武蔵小杉がネタ化しちゃったな
羽田に直通線すら計画がない不便な電車網なのに混雑率全国トップの罰ゲームみたいな街
>>296
一時平和島に通ったことあるけど二度と行きたくない
上大岡に住んでたことあるけどまた住みたい
京急の快特非停車駅は不便極まりない >>261
社長の話と何処の誰だかわからんお前の話じゃ社長の話を信用するよ 東京モノレールって東海道新幹線と同い年だよな。
耐震補強はもちろん、補修やオーバーレイもやってるのに何で老朽化老朽化騒ぐんだ？
水に浸かってる支柱なんて新幹線にいくらでもあるし、何なら羽田空港アクセス線で使う貨物線にだって存在する。
>>295
別人な
浜松町在住としてお前みたいな馬鹿が許せないだけ >>297
あそこもともと在日の街だよ？
イメージ作戦で誤魔化しただけ 廃止、廃止と簡単に言うが公共交通の廃止が簡単じゃないこと判ってないみたいだな
今や空港アクセス専用ではない東京モノレールが空港アクセス線を新設するから
廃止しますなんて一企業の判断で決められるわけないだろ
>>306
元は日立系だったけど株式の過半数以上をJR東が取得した 健康福祉局参与に植松聖氏 川崎市
政治・行政｜公開；2018/6/27 18:25
川崎市は、7月1日付で人事で健康福祉局参与に植松聖氏（２８）を任命することを発表した。
植松聖氏は、一昨年7月に相模原市で発生した障害者施設入居者の大量殺傷事件の被告として逮捕・起訴されており、現在横浜拘置支所に収監されている。
同氏の障害者に対する排除思想に共感した川崎市は、収監当初より同氏の保釈請求を継続して行ってきた。
その理由として同市は、「本市は、行政事務の効率的実施を妨げる障害者の合理的排除を掲げており、植松氏の主張は本市の主張と合致する」としている。
障害者19人に対する殺人罪など計6つの罪で起訴されている同氏の行為を擁護する理由を川崎市は明らかにしていないが、
健康福祉局の担当者は本市の取材に対し、「植松氏は、我々が『人間』として取り扱うべき生命は奪っていない」と回答している。
本年2月には、4月1日付で同氏を健康福祉局長に任命することを発表したが、同氏の保釈が実現せず実現されなかった。
そのため「常勤でなく、収監中でも就任可能な（担当者談）」 参与への任命となった。
植松氏の担当職務は「かわさきパワ・パラプラン策定推進担当」。
川崎市では、障害者への合理的配慮をあらゆる組織に求め、公的機関には罰則付きの遵守義務を定めた障害者差別解消法に対し、
配慮を要することで効率的な行政の推進を阻害する障害者等の合理的排除を謳っており、同法に基づき合理的配慮を申し出た職員に対しパワハラの強化（同市では「厳正な指導」）や懲罰的人事評価を実施している。
また、これらを市政の総合施策に位置付けた「かわさきパワ・パラプラン」の策定を行っている。
このプラン策定への助言・指導が、植松氏の参与としての職務となる。
職務実施にあたってはプランの策定を担当する総務企画局・健康福祉局職員（課長級または課長補佐・係長級）が横浜拘置支所を訪問し、植松氏からのアドバイスを受けることとなる。
刑事事件の被告としての収監者を官公庁の非常勤職員として採用するのは全国でも初の取組で、その成果が注目されている。
http://www.kanaroko.jp/particle/141421356 羽田空港アクセス線は山手線に接続して、山手線をぐるっと回る運行にしたら、
断然良いと思うなあ。
関空ー大阪環状線みたいにね。
どうでも良いけど東京モノレールが廃止になったらモノレールの駅が最寄駅の住民はどうするんだろうか？
鉄道駅が遠い人はバスになるな
廃止も何も震度7が来たら二度と再建できないレベルで崩壊するだろあのモノレールは
>>311
ゆりかもめと同じ規格で作り直してます。 >>261
少なくとも代表取締役社長が公言したんだから協力根拠じゃん。
次は、おまえがモノレールが廃止されるとうい現実的論理的根拠を期待するわ。 >>295
>顔真っ赤にして感情的になって
冷静に自分のスレを見直してみ。
顔真っ赤にして感情的になってるのはおまえだから。 >>312
他の鉄道高架や道路高架に比べると橋桁の質量が小さいと思うから、揺れには強いと思うがな。 >>275
渋滞にハマる路線以外はバス一択だ、
問題は湾岸の渋滞なんだよな、
空港バス専用車線でも作ってくんないかね
モノレール？
乗ったことはあるけど急いでるとき、つか大人なってからは乗らないね、時間がある観光客はアトラクションとしてお薦め バス、バスと騒ぐ人々は、東京首都圏の大量輸送システムに
考えの及ばないバカ者
>>322
お前こそリムジン網を軽く見すぎ
あらゆる都市間と空港を結んでいる バスが10分おきに来るかよ
八丁堀から車で10分で羽田、メトロ、都営、京急、乗り換え1回で45分で
自宅玄関から羽田。バスは待ち時間を15分以上見るのが常識
バスで羽田まで利用したことないが1時間以内で着く可能性ゼロ
>>324
利用したほうが良いよ。
早いと水天宮から羽田の第二出発ロビーまで15分で行く（時刻表上は20分） >>322
バスも大量輸送システムだよ。
都内の電車こそラッシュアワーは通勤客で飽和していて、これ以上大きなバゲージを持った客を乗せる余裕はないだろ。
この空港アクセス線が開通したところで、空港アクセス線の駅に着く行くまでの電車が満員だったりするんだから、
空港客以外が乗らないリムジンバスが最強だろ。
空港アクセス線といっても、空港に関係のない乗客で満員になって、空港アクセスの客が肩身の狭い思いをするのは目に見えている。
中央環状線が開通してから、道路の渋滞はかなり少なくなってるからな。
近くに停留所があって、料金差が気にならない人ならバスを選ばない理由がないだろ。 >>324
新宿方面からのリムジンバスのアクセスは、山手トンネルが開通してから超絶改善されたよ。
通勤ラッシュ時でも、バスタから第2ターミナルまでで40分かかったことはない。
早朝とか20分未満で着いたりして驚く。新宿と羽田ってこんなに近かったんだと思う。 >>324
肝心なことを書き忘れた。
新宿発なんかだと、7〜8時台は10分おきだよ。 >>326
？？？
自家用車は大量輸送システムではないだろ。
東京首都圏の大量輸送システムに 考えの及ばないバカ者か？ >>310
それに近いことをするってさ。大崎から山手線と並走。 >>17
→横須賀線→品川→京急で行けるから不便でもないだろ >>333
山手線の新宿側からの空港アクセスは、埼京線ルートだけかな？
八王子方面から中央線→埼京線というルートがあってもいいのにな。 >>336
そもそも中央線にそこまでのキャパがない。
ただ、新宿を通るだけでも一度の乗り換えで住むようになるから福音でしかないけど。 >>324
東京方面でなく横浜駅行きならそんなもの。
わざわざ地下に潜って電車に乗るリユウガナイ。 >>337
まー、そうなんだけどさ。今よりは便利なのは間違いないけどな。
できるものなら、乗り換えなしでアクセスできないもんかと思って。 >>332
利用する身になってみればわかる。バスは不便で時間に拘束される
バス便を基本にニュータウン計画が成功すると思うバカ
ここは年間延べ8000万人以上利用する場所
自宅車庫から10分で羽田に行けるのにバスだと1時間以上かかる例示しただけ >>341
＞自宅車庫から10分で羽田に行ける
自家用車、自家用車と騒ぐ人々は、「東京首都圏の大量輸送システムに考えの及ばないバカ者」
と、非難してた人がいたんだよ。 >>342.
意味が分からない。バスに頼ろうとする人は少数派
家は東京駅徒歩圏でもあるので東山手アクセス線に期待
友達が地方から来たら東京駅まで車で迎えに行ってやるつもり >>343
＞バスに頼ろうとする人は少数派
38% モノレール
23% 京急
22% バス
06% 自家用車
バスは少数派とは言えない。少数派は自家用車。
誰かさんの言葉に従えば、
自家用車、自家用車と騒ぐ人々は、東京首都圏の大量輸送システムに考えの及ばないバカ者
ということ。 まあ、実際のところ
鉄道、鉄道！多方面からのアクセス鉄道が必要！と説いてる奴に限って、羽田の日常利用者では無い鉄道オタクなんだろう。
利用者目線に立ってないから
地下や離れたホームから何回もエスカレータを乗り継いで延々と大きな荷物を持ってガラガラやって来ることがどれだけ苦痛なのかが理解できてないのだろう。
例えば新宿発といったところで、新宿駅が大きな荷物を転がして歩くのにどれだけ適して無いかを考えないんだよね。
一番大きな西口や東口からはエレベータはおろかエスカレータも殆ど無い。エスカレータは中央通路か（SSには無い）、基本的にエスカレータもエレベータも南デッキを経由する必要があり。
そもそもあの（モタつくと刺されそうな雰囲気の殺伐とした）混雑の中で大きな荷物を転がして歩くのは苦痛。というより恐怖。
>>345
え？利用してるから路線って言うんじゃないの？
ウチなんか年に2回の帰省も考慮して京急沿いに住んでるし >>345
着地に予め荷物送っとけよ
この時代にまだガラガラやってんのか。 羽田から渋谷・新宿へは
リムジンバスが一番楽
座れるし荷物持っての乗り換えもない
路線バスと違って
乗り心地いいし静か
>>347
少なくとも>>324はバスを利用した事が無いと言いながらバスを否定している。
>>348
年に数回の旅行ならいざ知らず、オープンチケットで直前に便指定する様な、週に何度も仕事で飛び回る身からすれば数日前から仕事道具を送っとけはナンセンス。 >>348
国際空港に行ったことがないんだね。
国際空港に出入りする人のほとんどはガラガラやってるよ。
一度成田や羽田に行ってみたら？ >>350
俺、そのナンセンスやってるけど。
同じ道具・荷物を2,3セット準備して各地に送るんだよ
自分ができないからってナンセンスで切るなよ 問題なのは海外の観光客はあまり金を落とさないことだな
>>351
うん、浜松町が職場だから毎日見てるよ
だからバカだなぁ…って思ってる
君もその一人なんだろうけど。 埼玉、栃木、群馬、山梨、神奈川は空港がないから、これはいいかもしれないね。
>>354
そう。世の中ほとんどが君ほどお利口さんではないんだよ。
インフラというのは、君みたいな一部の超絶お利口さんだけを対象に行うものではないんです。
お利口さんなのにそんなこともわからないんだね。 >>352
それはお主が、そうできる環境と、そう出来る資力と、それを許すスケジュールがある恵まれた境遇だからじゃないか？
世の中そう恵まれた仕事ばかりじゃないのだ。 >>356
使えるサービスを効率的に使ってるだけで別にわかりたくもないしわかる必要もないかな
君はガラガラしとけばいい。それだけ。 成田→東京駅のシャトルバス需要も凄いからな
やはり手荷物預けたら後は座って着くのは大きい
>>357
そうね。
だとしたら結局それが出来ない自分の境遇を恨むだけで新宿駅に八つ当たりは筋違いな気もするけど >>360
新宿駅に八つ当たりをしている主旨では無いことは、お主のような賢者ならば説明せずとも解る筈だが。。 >>362
送り先無いってどういう事…？
野宿系？ 総事業費は約３２００億円
日銀ETF買い5日でおつりが来る金額じゃん大したことないな
金町の貨物船使って越中島から羽田まで通せる気がする
>>358
空港アクセスインフラをどうするかとはまったく関係ないはなしだな。
大多数はガラガラしてんだから。
君のお利口さんアピールはよくわかったよ。 JR羽田空港乗り入れが出来たら
東京モノレールは廃止か？
JRは東京モノレールの大株主だったよなたしか
>>363
送るってのは少なくとも滞在先決まってなきゃできないことだよ
空港行くときはできるけど、空港から目的地に向かうときはそうだ >>366
うん、元々がそうだし。
横から入ってくるなら流れ見てくれるかな？ >>371
目的地って滞在先のことを言うんだ
おめーはただの荒らしかレス乞食だからNGしとくぞ >>369
流れも読まずに横から失礼します入ってきて必死でお利口さんアピールしているのは君だよ。 >>373
着地点が見えないんだけど。
ガラガラがそんなに恥ずかしいなら送れば良いんじゃない？ 都内の京急線沿いの住民だが、京急は使いにくい面倒な電車になった
羽田のために不便を強いられている感じ
だよ
>>375
誰かガラガラが恥ずかしいなんて書いているのかな？
俺が書いてもいないことにレスしないでくれるかな。 東京駅中央線ホーム−新橋駅※（東海道本線下りも上段）−浜松町駅（東海道本線はホームなし）−本芝信号場＄−天王洲アイル駅−大井八潮駅
−北天空橋信号場＃−天空橋駅−羽田空港国際線ビル駅−羽田空港第1ビル駅
※東海道本線下り→羽田空港線南行の渡線設置
＄羽田空港線北行→東海道本線上りの渡線設置
＃北から羽田空港空港・本線（小田原側）の分岐のみ
東京駅−新橋駅
ラッシュ時 中央線快速28本
日中時 中央線快速14本
新橋駅−浜松町駅
ラッシュ時 中央線快速20本、通勤ライナー6本、羽田成田エクスプレス1本
日中時 中央線快速10本、高崎発着普通1本、宇都宮発着普通1本、ときわ1本、羽田成田エクスプレス1本
浜松町駅−大井八潮駅
ラッシュ時 中央線快速12本、通勤ライナー6本、羽田成田エクスプレス1本
日中時 中央線快速8本、高崎発着普通1本、宇都宮発着普通1本、ときわ1本、羽田成田エクスプレス1本
大井八潮駅−北天空橋信号場
ラッシュ時 中央線快速7本、通勤ライナー6本（北行のみ）、羽田成田エクスプレス1本、貨物列車北行3本・南行6本
日中時 中央線快速4本、高崎発着普通1本、宇都宮発着普通1本、ときわ1本、羽田成田エクスプレス1本、貨物列車6本
21時以降 中央線快速2本、高崎発着普通1本、宇都宮発着普通1本、貨物列車8本
北天空橋信号場−羽田空港第1ビル駅
ラッシュ時 中央線快速7本、羽田成田エクスプレス1本
日中時 中央線快速4本、高崎発着普通1本、宇都宮発着普通1本、ときわ1本、羽田成田エクスプレス1本
21時以降 中央線快速2本、高崎発着普通1本、宇都宮発着普通1本
特急羽田成田エクスプレス 成田空港− 新金線・常磐線・東京上野ライン経由
準急通勤ライナー 小田原− 朝ラッシュ時北行のみ北天空橋信号場経由で運転
中央線快速 羽田空港第1ビル駅まで乗り入れるのは固定編成のみ（分割編成はすべて浜松町駅までで折り返し）
>>378
蒲田だけじゃない。昼間の急行電車が無くなった青横、立会川、平和島、その急行に接続する普通しか止まらない駅もだ。 >>381
こういうレスって、お人好しのディープなマニアしか読まないんだろうな。 京急はあれだ
空港-横浜方面を順方向になるように改良しれ
>>31
YouTubeでモノレール建設時の記録動画みたら、当時の沿線はほとんど海で何もなかったのにビックリ。 >>381
あっちこっち乗り入れたら、いつも遅れが常態化してヒコーキに乗れないよ。
信号確認のため。
異音のため。
ドア挟みのため。
でも、某労組が弱体化したから少しはまともに走るかな。 京急とダブルトラックになってからモノレールずいぶん空いてきたけど運賃がねー
あの距離乗車時間にしては高すぎるよ
>>383
ディープなマニアですが妄想丸出しなので読む価値なしでスルーです >>381
JR東日本が乗り入れと言っているし、その上に山手線（埼京線）の西半分まで乗り入れると同社が言っている >>354
モノレール利用客の中には国際線乗る人もいるんだが >>381で「りんかい線を買収しない場合かつ新設線は電車特定区間で加算100円」
羽田空港第1ビル−東京間 20.3km・片道30分程度で、490円
羽田空港第1ビル−東京−新宿間 30.6km・片道47分程度で、650円
羽田空港第1ビル−東京−千葉間 59.5km・片道81分程度（乗換12分を含む）で、1020円
羽田空港第1ビル−東京−成田空港 運賃計算距離99.5km・？で、1760円+特急指定席通常期1700円 京浜島に駅作ってくれ
二十三区内のくせに昼間はバスが一時間に二本とか田舎並の不便さなんだが
どうでもいいけど各路線
揺れる箇所は枕木や盛り土からきちんと矯正して
揺れないようにしろ
宇都宮線高崎線常磐線の上野止まりを羽田空港まで直通運転かな
>>402
上野止まりは上野〜東京間の線路容量が足りない、って問題が解決できない限り羽田空港まで延長しようがなくね？ 上野東京ラインなんか、ほぼ毎日トラブってるじゃん
なんでもかんでも繋げて喜んでんじゃねーよ
オタ社員のプラレールごっこに付き合わされる乗客の身にもなってみろ
>>404
そりゃ絡むのが
東北高崎常磐東海道横須賀
だけじゃなく、常磐の先のメトロ千代田と小田急
横須賀は湘南新宿とも絡むから埼京と並んでる山手線
山手線に平行してる京浜東北線
京浜東北線に繋がる横浜線
いずれかが遅れると全部に波及 >>404
ほんとほんと
この羽田の話も、同類の匂い。
鉄道オタクってなんで頭悪いのしかいないの？ >>406
目立とうとして一行空けしてるお前が一番頭悪いよね >>405
常磐線と東北本線が上野駅の南で平面交差しているのが原因だから、解決方法は簡単
東京上野ラインへの常磐線電車の乗り入れをやめてしまう、もしくは尾久車両センターを経由して乗り入れする 1行空けはアタマがスカスカであることを如実に示している
>>409
品川の場合は都市高速道を超える必要がある
田町の場合は簡単 毎日遅れる埼京線、湘南新宿ライン、上野東京ラインに乗り入れるのは
本当にやめてよ。
いつもヒコーキに間に合うか、どきどきしながら利用することになる。
>>413
空港アクセスで鉄道を使うのは時間が正確だからなのに、そんな状態じゃ鉄道の優位性がなくなるね
一方東京西部のリムジンバスは、中央環状線が羽田まで開通して正確になってるのに。 おいしい所だからな。
個人的には京急応援したいが。
遅延・運休時対策
中央線 全数新橋折返
東京上野ライン 新橋接続・品川発着化
羽田成田EXP 大井八潮折返
即応待機各1編成 中央線10もしくは12両：浜松町駅留置線待機 東京上野ライン15両：大井八潮駅留置線待機
電車内整備は羽田空港第1ビル駅で実施
直通普通・直通快速に限り運転士交替は新橋駅で実施（羽田成田EXPは東京駅のまま）
>>409
意味不
東京駅延伸するかしないかだけだろ
なんだよ品川新橋ってw 東京モノレールはHSSTリニモに変更
羽田空港国際線ビル駅−しばうら保育園東 流用（ただし整備場駅は廃止）
しばうら保育園東−三菱自動車田町駅 羽田空港アクセス線改造工事時に開通済・流用
三菱自動車田町駅−赤羽橋駅 新設
※国際線ターミナル−国内線第一ターミナル間は
それ以外はJR東日本羽田空港線の鉄道
深夜帯は東京国際空港ターミナル（株）の無料バス
※国内線ターミナル間は動く歩道（既設）
そして都営大江戸線擬似環状線部分と同様「運転時間を15時00分〜翌日10時00分にする」
東京駅と霞ヶ関と品川駅へ寄らない代わりに、飯田橋・新宿・六本木・新橋・門前仲町・御徒町へ寄る
つまり「他線を使用したほうが早い」と冷遇されている大江戸線擬似環状線部分でも、その他線が運転していない時間帯では価値がある
赤羽橋駅は専用改札内乗換通路を設置して乗換時間8分とする
新橋駅−赤羽橋駅−羽田空港国際線ビル駅の片道 43分（13+8+22） 710円(220+490)
遅すぎる。トゥレイトだ。
現在、羽田を拠点に飛び回っている社畜の私の現役に間に合わない。
>>420
拡張はやってるだろ
それよりターミナルとターミナルの配置の糞さをどーにかしろピーナッツ空港は！！！ 早くりんかい線を買い取って
乗り換え客がうざいんじゃ
>>424
おまえは大井で走ってる馬かなんかなのか 東京モノレール廃止とか言ってるのは、京福電鉄→えちぜん鉄道の経緯も知らないヴァカ
【外国のBRTシステムの一例】
Скоростная трасса для направляемого автобуса по рельсовому принципу - YouTube
アクセスの24時間化をバスで出来るなら、モノレールは廃止したほうが良い
これには理由がちゃんとあり、日本でこの方式のモノレールを使っているのはここだけだからだ
よく似た日本跨座式用車両を用いるには軌道桁の交換+橋脚の補強が必要
アルヴェーグ式 東京モノレール10000形電車 1両あたり23.5t
日本跨座式 沖縄都市モノレール1000形電車 1両あたり26.9t
日本跨座式 北九州高速鉄道1000形電車 1両あたり26.5t
HSSTリニモ 愛知高速交通100形電車 1両あたり17.3 t（定員数を合わせた場合21.3t）
なら、軌道桁の交換は必要だが、橋脚の補強は不要なHSSTリニモがいいわけで
リニモとか保安定員超えただけで浮上できないゴミだし
このスレのまとめの意見としては（まともな意見に限る）
バスアクセスをもっと強化できるなら
モノレールは廃止したほうが良いのではないか。
アクセス新線は単に京急潰しなだけでなく、共倒れする。バスに比べ利用者へのメリットは薄いので中止すべきではないか。
ということで
羽田空港は京急とバスがアクセスを担当する空港というのが最良解のようです。以上現場からお伝えしました。
行間明けのバカが何をまとめてる
羽田は永遠に増便し続ける
>>431
勝手にお前の意見で代弁すんな
モノレールは必要なんだよ 羽田空港の過密化が進むだけじゃないか。
埼玉あたりに無理やり国際空港作ったら？
千葉よりいいだろうに。
どんなに力んだところで
サービスの本質を知っている京急には勝てないのに。
金儲けばっかり考えている水泥棒会社にはね。
>>428
アルヴェーグ式がここだけ、と、廃止した方が良いの、が何の関係もないけど…
何を言ってるんだ？？ >>427 の専用軌道バスは、ロシアやウクライナなどのロシア語圏の国ではなく、
道路標識が英語表示であることからして、どうやら英語圏の国みたいだね。 >>180
いつの話してんの？
頭おかしいんじゃない？ 24時間羽田にアクセス可能にしてください。羽田付近に泊まったり空港泊で疲れる。
４４４ですが、モノレールは環八沿いに北区方面に延伸する。
と、書き込もうとしてミスしました。
>>441
動画の説明文に、オーストラリアのアデレードと書いてあるね。 >>448
すごいね、ロシア語を読めるんだね。
解説ありがとう。 飛行機なんて毎日使う人いないんだから、多少不便でもいいだろ
>>450
毎日とは言わないが週3,4で使う。そういう奴結構居ると思うが。
そんなに使うなという頭の悪いレスは不要。 ほぼ毎日空港アクセスしてるけど、モノレールは登場しない。モノレール乗る動機はなんだろう。
出発空港で乗車券買っちゃったから？
乗らないから空港以外の需要は判らないが、
少なくとも空港アクセス需要としては不要だろうな。
既存線との本数分散との兼ね合いもあるので日中1h基準で各ルート毎時3本×3くらいがいいとこだろう
東山手ルートは単線だし、他2つもりんかい線や埼京線の本数が過剰になってしまうので毎時6とかはまず無い
便利っちゃ便利だけど、京急やモノレールの価値を無に帰すにはちょっと微妙だな
りんかいルートは新木場改札問題があるので新木場止まり確定、西は多分埼京線系統メインか
東が常磐か東北のどちらになるかが分からないな
JRの事だから系統毎にある程度単純化してきて極端なランダムシャッフルは無いと思うが
>>452
毎日だったらそりゃ定期のルートしか通らないだろｗ >>452
１．空港行きに限れば京急より本数が多い、品川で快特横浜方面だ羽田には行かない、等の面倒な乗換に悩みたくない等の理由
２．年配だと京急に空港イメージが無くモノレール一択みたいな変な信仰がある
３．空港とは関係なく途中の天王洲・大井競馬場・工業地帯等に普通の路線として需要がある
４．外人はレールパス適用なのでモノレールがお得 >>455
確かに、空港=モノレールみたいな感覚は解るな ついでに横田も使えるようにして、成田へ米軍移ってもらえ
そこまでして空港へ行くことに何の意味があるというのだ？
たしかに朝のエア急は空港線内ちょんちょん止まっていくのが苦痛だなあ。意外に途中で乗り降り有るんだよな
>>460
あの2駅+天王洲で、T1+T2とほぼ同数の乗降客抱えてるからね 到着階で原宿に行きたいがよくわからない。
という、いなか娘がいた。
わかる相手なら京急品川乗換えを勧めるところだが、京急乗り場でさらにまごつき
そうだし、品川に着くまでずーっと落ち着かない時間を過ごしそうなので、モノレールで
浜松町に行くよう案内した。
モノレールは分かりやすくて地方の人には使いやすいと思うな。
確実だし。
東山手ルート
羽田空港 - 東京貨物ターミナル - 田町駅付近 - 東京駅
東京貨物ターミナルから田町駅付近までは休止線となっている東海道貨物線（大汐線）を利用。
大汐線は田町駅 - 浜松町駅間では東海道新幹線の海側を通っており、このままでは東海道本線と直通できないため、
「大汐短絡線」を建設して田町駅付近で合流する。東海道線旅客線から上野東京ラインを介して宇都宮線・高崎線・常磐線方面への直通を想定。
所要時間：羽田空港 - 東京駅間約18分
西山手ルート
羽田空港 - 東京貨物ターミナル - 大井町駅 - 大崎駅 - 新宿駅
東京貨物ターミナルから「東品川短絡線」を建設、品川シーサイド駅・大井町駅間でりんかい線に合流。
大崎駅からは山手貨物線に乗り入れる。既にりんかい線との相互直通運転を行っている埼京線への直通を想定。
所要時間：羽田空港 - 新宿駅間約23分
臨海部ルート
羽田空港 - 東京貨物ターミナル - 東京テレポート駅 - 新木場駅
東京貨物ターミナルからは、隣接するりんかい線・東臨運輸区（八潮車両基地）への回送線を複線化。
品川埠頭分岐部信号場でりんかい線に合流する。りんかい線と線路がつながっている京葉線への直通を想定。
所要時間：羽田空港 - 新木場駅間約20分
(wikipedia)
わかり易いというのは確かにね。
京急蒲田も初見ごろしだね
羽田空港行きは2階の4番線にお乗換、普通の神奈川新町行きは3階の2番線にお乗換です。
え？なんだって？4階の4番線どこだ？いま何階？
＞同線は、浜松町駅（東京都港区）−東京貨物ターミナル駅（品川区）間は休業中の貨物線を活用し
ということはいまのところこの貨物線は「新線の未成線」って扱いなのかな？
>>466
蒲田は電車慣れしてる首都圏民っぽい人でも難易度が高いのか、2F3F間の連携を見落としてるのがほんとに多い
3Fに上れば品川からの羽田行きがすぐ来るタイミングなのに、2Fで横浜からの羽田行きを待ってる人が大量に居る
しかし半分見落としてもなお10分間隔で来るので然程困らず、ミスしている事に最後まで気付かないで乗っていく
あれは電光掲示板の案内方法が悪い >>9
このルートあまり出てこないけど割と需要あるんだよね。
東京モノレールや京急と被るルートはやめてこれとりんかい線ルートに集中投資したほうがいい。 
