【JR東海】東海道新幹線の停電、原因公表　エアセクションが一因 [無断転載禁止]©2ch.netYouTube動画>1本 ->画像>4枚

東海道新幹線の停電、原因公表　エアセクションが一因 （朝日新聞デジタル） - Yahoo!ニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170713-00000038-asahi-soci
7/13(木) 13:39配信

　大阪府高槻市の東海道新幹線で６月に架線が切れて停電した事故で、ＪＲ東海は１３日、架線を切り替えるために２本の架線が並行している「エアセクション」と呼ばれる区間で、一方の架線と不完全に接触し続けたことが主な原因と発表した。同社によると、新幹線の架線がこうした原因で切れたのは初めてという。

　ＪＲ東海によると、断線したのは列車の集電装置「パンタグラフ」と接する直径約１・５センチのトロリー線。事故があった６月２１日は大雨でダイヤが乱れ、下りの「のぞみ２４１号」が午後７時３７分ごろ、京都―新大阪駅間の高槻市の線路上で約１１分間にわたって停車した。この場所がエアセクション区間で、並行するトロリー線の片方がパンタグラフと不完全に接触し続けたことで熱が発生して切れ、車両に触れて停電したという。前方には複数の列車がいて、電流も大きかったことも影響した。

　同社は事故を受け、標識を設置するなどエアセクション区間での停車を避ける対策をとるとしている。

　事故では、山陽新幹線も含めて延べ２９本が運休し、延べ８万９千人に影響した。同社は断線の原因を社内で調べるとともに、鉄道総合技術研究所にも検証を依頼していた。（広島敦史）

エアセクロス禁止

少し前に在来線でもあったじゃん
該当箇所で止まらないように自動化できないの？

80年代のバンドみてえな名前だな

並列電池のショ−トの方がより電流が流れる

2年前の京浜東北線の架線切れと同じ理由かよ

>　同社は事故を受け、標識を設置するなどエアセクション区間での停車を避ける対策をとるとしている。

京浜東北線の桜木町で起きたやつと同じか

世界の美意識はこん/なに違/った！ 1人の女性を20カ国以上でフォトショップ加工（画像)
http://www.muyzy.iownyour.biz/88.html v65

「エアセクション」で停止した事に関係する事故としては、在来線やけれどＪＲ東日本の
「京浜東北・根岸線」での架線が切れた事故と同じ？？？
緊急時でも、地震・津波など天変地異やら、沿線での火災、線路に人が侵入したり、
物が置かれているなどの場合を除いて、「エアセクション」で停止するのは避けるようにすればええのに。

>>4
はい。

これ横浜で大停電起こしてたのと同じなんだろ
なんで対策してないん？難しいらしいが教育でとか

そもそもエアセクションて直流区間でしか存在しないのでは？
新幹線は交流でしょ？

非常用で「１０ｋｍ／ｈ」くらいの低速でええから、パンタグラフ下げて新幹線一編成分「４００ｍ」くらいを
自走できるバッテリーとか積めんのん？？？

(-_-；)y-~
俺は●●婦警ガオー！(*^_^*)さんにエア童貞筆下ろし詐欺師と言われている。

>>11
在来線のとは仕組みが違う

直流電化の在来線では公称1500Vだけど隣接する変電所では電圧がちがうからエアセクションで停車して両方の変電所をショートしてしまうと一方から一方に電流が流れて発熱して切れる。

新幹線の場合は
区間A-エアセクションX-区間B-エアセクションY-区間C

という仕組みになっていて区間Aには変電所P,区間Cには変電所Qから常時送電されている。

新幹線車両が区間Aから接近してくると
はじめ区間Bには変電所Pから送電されている
新幹線車両がエアセクションXを通過し区間Bを通過中に区間Bの送電をスイッチで変電所Qからに切り替える。
エアセクションYを新幹線車両が通過すると再びスイッチで区間Bの送電がPからに切り替えられて次の列車に備える。

つまり在来線とちがってエアセクションの前後は同じ変電所から送電されているので電圧位相は同じだから本来はエアセクションで停車しても問題ない。

>>12
直流にはエアセクションは必要ない
区切っておかないとメンテだとか色々と困るから区切ってあるだけ

交流は隣接する変電所間で位相が違うので必要

>>15
ないはずの、問題が発生した理由は？

>>17
会社側もそう思ってたから急いで対策してるんだよ。

エアセクションで停めないようにって言うけど
鉄道の場合駅間で停まるのは非常時以外あり得ないわけで
非常ブレーキ入れたら後は停まるの待つだけだし

>>17
>>1にも書いてあるけど前方に複数車両、つまり同じ給電元でも区間毎に居る列車の数が違うと、当然区間毎の負荷の差が発生するから負荷の少ない区間から負荷の多い区間へ電流が流れる。
おそらく今回のはその差が大きくて、パンタグラフを経由して隣の区間へ流れる電流量が多くなったことが原因じゃないかな

電磁誘導で非接触で電気供給できないのかな
緊急時だけでも

な。中韓のせいではありませんでした。

キデンの方式には二つあって、
BT方式とAT方式。
東海道はAT方式で、エアセクションの数が多い方式、つまり変電所の数が多く必要な古いシステム。
そのエアセクションの事をRCセクションと呼びます。

こんな夜に、お前（新幹線）に乗れないなんて〜

>>16

まったく違う、京浜東北線桜木町での停電やその前の宇都宮線大宮、高崎線籠原駅での
エアーセクションでの溶断、停電事故は直流区間で起きてる。

直流でもエアーセクションは必要、電圧が違うのは、発電所からの距離だけでなく電車の電力負荷も
同じ変電所から何台の電車に供給してるか、その電車が発車なのか慣性走行なのかで電流が違うので電圧降下が違い電圧も違う。

これは、直流、交流は直接関係ない。交流の場合は加えて距離で位相が少し異なる点が追加される。
直流は、電流給電を加えて電圧差を少しは吸収できる、これらは細かい違いなだけ。

今回のは、エアーセクション前後で、想定外の車両の負荷が重なったため。
これは交流、直流関係なく起きる可能性はある。現に今まで在来線で起きてた。

>>25
直流なら並列給電すればいいだけだからエアセクションは原理的にはなくていいんだよ

実際にはないと色々困るからあるけどね

東海の東化

>>15
詳しい説明ありがとう。
でも文章では理解出来なので図解でお願いします。

>>1
つまり運転手のレベル低下が原因か

運転手がバカばかりなんだからエアセクションも３０センチの空間にすれば良いだろ
１車両２個以上のパンタ上げてれば停電する事はない

トロリー線がトロリーと溶けたってことか( ・ω・)

エアセクションを単なる繋ぎ目と考えると分かりやすい。
架線は重りで引っ張ってる訳だから、あんまり長くすると至るところで弛んでくる。
それにそう簡単に途中で切ったり繋げたりできるもんではないんだから、一定間隔で分割するのはメンテナンス上の道理。

これはセクション間の電位差とかそういう問題じゃなくて単純に架線の高さが違ったのが問題なんでないの

エアセクションでそれぞれの架線の電圧が100ボルト違ったら
パンタグラフでそれを同時に触った状態では家庭用のコンセントを
針金でショートさせたのと同じことになる。

>>23
変電所が多いのはブースタートランスのBTなんすが…

あの当時米原〜京都間にむちゃくちゃ新幹線在線してたもんなー
長いこと見合わせてたのに、なかなか新幹線運休させなかったし。

この標識付けとけ

いまはATき電だから変電所は減った
東海はわざわざBTからATに改修した

>>33
新幹線の架線は高速化を図るために厳密に4m50cmで張られてる

エアセクションがどこにあるかなんて運転士は知らないのか

ATにしてパンタを2箇所に減らすことにも貢献

>>39
それを東京から大阪までつないでんの？
気が遠くなるな
線路なら２０mおきで済むのに

>>22
中韓のせいとか誰が言ってたの？

自分達に落ち度は無いから謝罪しないって開き直ってて唖然。
ここも安倍癒着企業だったよな。。。。

>>44
いかにも東海って感じ
西日本がペコペコしすぎ？

西日本は関係ないのに、株主総会で社長がこの件で謝罪していたような