完成予定は遅れ予想外の国費投入、しかも「利益でるまで40年」の大誤算
インドネシアの首都ジャカルタから西ジャワ州の州都バンドンまでの143キロを結ぶ高速鉄道。受注を日本と競り合った中国が落札し着工したが、2019年に予定されていた完成時期は遅れに遅れ、現在もなお建設途上。現時点の工事進捗率は80.4％に止まり、営業開始予定は2023年6月に変更されている。
日本が確実と見られた発注先を急遽、中国に変更したジョコ・ウィドド大統領としては、可能な限りスムーズに完成させ、業績としてアピールしたいところ。そこで主要20カ国・地域首脳会議（G20首脳会議）出席のためバリ島を訪問中だった中国の習近平国家主席とともに、一部完成区間を利用し高速鉄道に実際に試乗するというプランが浮上していた。
ところがこれが直前で中止され、「オンラインでの現場視察」にスケールダウンしてしまった。ジョコ大統領の思惑は外れてしまったのだ。
最高時速80キロの試運転を「オンライン視察」
とにもかくにも、11月16日夕、G20会議を終えた習近平国家主席とジョコ・ウィドド大統領はバリ島から共にオンラインで試運転走行する高速鉄道を視察した。
地元メディアによると試運転走行はバンドン近くの高速鉄道の終点となるトゥガルウラル駅から約15キロまでの区間を走行、最高時速は約80キロだったという。
インドネシア、「国費投入ゼロ」から「4.3兆ルピア投入」に
工事完成がこのように大幅に遅れた背景には中国人労働者らによる技術不足、インドネシア側の用地買収の遅れ、コロナ禍による休業などが挙げられているが、最大の問題は財政問題で工事の裏付けとなる経費が当初予算を大きく上回ってしまったことだ。
当初の総工費は60.7億ドルだったが最終的には79億ドルまでに膨れ上がっている。
このため当初の中国との受注契約では「インドネシア政府による国庫支出はゼロ」という条件だったが、2021年11月、資金不足から政府は国庫支出を決断せざるを得なくなり、結局、4.3兆ルピア（約380億円）を投入するという「誤算」が生じた。
建設工事が遅れる中、資金不足に陥るのはある程度予想されたとはいえ、国庫を投入せざるを得ないまで逼迫しているとはインドネシア政府も予想外だっただろう。しかし「乗りかかった舟」だけに、いまさら計画そのものを放棄するわけにもいかず、やむを得ない支出となった。
それだけの巨額投資となり、何かと否定的に報道されることの多い高速鉄道だが、ジョコ・ウィドド大統領としては習近平国家主席との“試乗会”によって、その成果をアピールする絶好の機会となるはずだった。
ところが日程の調整が不調だったためか、10月下旬に中国側から「試乗不参加」が伝えられた。インドネシア側がそこで粘ってオンライン視察に持ち込み、なんとか面目を保つことができたというわけだ。
一方、中国側にしてみれば、確約もしていない試乗でインドネシア側が勝手に盛り上がっただけのこと、という構え。試乗中止の影響もダメージもほとんどない。
安全性と収益性にも課題が
中国側にとっては、高速鉄道試乗の安全性の問題も懸念材料になっていた可能性がある。試運転済みではあるが、限定された区間で、それも最高速度を抑えた状態で走るだけでも安全性が100％担保できるわけではない。
そんな試乗に国家・党の最高指導者を同乗させるにはリスクがある、との判断が中国共産党上層部から指摘された可能性もあるという。
というのも洪水や土砂崩れも発生、さらに周辺建物のひび割れ、高架を支える支柱の不具合も見つかったばかりか、「中国から運ばれた車両が中古ではないか」との疑惑も浮上するなど、高速鉄道建設の安全性に影響する問題が多数指摘されてきていた。
(略)
つまりこの高速鉄道は営業開始から40年間は、利益が出ない赤字経営に耐えなければならないというのだ。
(略)
このような課題だらけの状況に、インドネシア政府は「話が違う」との思いを強めている。
全文はソースで
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/72862
インドネシアの首都ジャカルタから西ジャワ州の州都バンドンまでの143キロを結ぶ高速鉄道。受注を日本と競り合った中国が落札し着工したが、2019年に予定されていた完成時期は遅れに遅れ、現在もなお建設途上。現時点の工事進捗率は80.4％に止まり、営業開始予定は2023年6月に変更されている。
日本が確実と見られた発注先を急遽、中国に変更したジョコ・ウィドド大統領としては、可能な限りスムーズに完成させ、業績としてアピールしたいところ。そこで主要20カ国・地域首脳会議（G20首脳会議）出席のためバリ島を訪問中だった中国の習近平国家主席とともに、一部完成区間を利用し高速鉄道に実際に試乗するというプランが浮上していた。
ところがこれが直前で中止され、「オンラインでの現場視察」にスケールダウンしてしまった。ジョコ大統領の思惑は外れてしまったのだ。
最高時速80キロの試運転を「オンライン視察」
とにもかくにも、11月16日夕、G20会議を終えた習近平国家主席とジョコ・ウィドド大統領はバリ島から共にオンラインで試運転走行する高速鉄道を視察した。
地元メディアによると試運転走行はバンドン近くの高速鉄道の終点となるトゥガルウラル駅から約15キロまでの区間を走行、最高時速は約80キロだったという。
インドネシア、「国費投入ゼロ」から「4.3兆ルピア投入」に
工事完成がこのように大幅に遅れた背景には中国人労働者らによる技術不足、インドネシア側の用地買収の遅れ、コロナ禍による休業などが挙げられているが、最大の問題は財政問題で工事の裏付けとなる経費が当初予算を大きく上回ってしまったことだ。
当初の総工費は60.7億ドルだったが最終的には79億ドルまでに膨れ上がっている。
このため当初の中国との受注契約では「インドネシア政府による国庫支出はゼロ」という条件だったが、2021年11月、資金不足から政府は国庫支出を決断せざるを得なくなり、結局、4.3兆ルピア（約380億円）を投入するという「誤算」が生じた。
建設工事が遅れる中、資金不足に陥るのはある程度予想されたとはいえ、国庫を投入せざるを得ないまで逼迫しているとはインドネシア政府も予想外だっただろう。しかし「乗りかかった舟」だけに、いまさら計画そのものを放棄するわけにもいかず、やむを得ない支出となった。
それだけの巨額投資となり、何かと否定的に報道されることの多い高速鉄道だが、ジョコ・ウィドド大統領としては習近平国家主席との“試乗会”によって、その成果をアピールする絶好の機会となるはずだった。
ところが日程の調整が不調だったためか、10月下旬に中国側から「試乗不参加」が伝えられた。インドネシア側がそこで粘ってオンライン視察に持ち込み、なんとか面目を保つことができたというわけだ。
一方、中国側にしてみれば、確約もしていない試乗でインドネシア側が勝手に盛り上がっただけのこと、という構え。試乗中止の影響もダメージもほとんどない。
安全性と収益性にも課題が
中国側にとっては、高速鉄道試乗の安全性の問題も懸念材料になっていた可能性がある。試運転済みではあるが、限定された区間で、それも最高速度を抑えた状態で走るだけでも安全性が100％担保できるわけではない。
そんな試乗に国家・党の最高指導者を同乗させるにはリスクがある、との判断が中国共産党上層部から指摘された可能性もあるという。
というのも洪水や土砂崩れも発生、さらに周辺建物のひび割れ、高架を支える支柱の不具合も見つかったばかりか、「中国から運ばれた車両が中古ではないか」との疑惑も浮上するなど、高速鉄道建設の安全性に影響する問題が多数指摘されてきていた。
(略)
つまりこの高速鉄道は営業開始から40年間は、利益が出ない赤字経営に耐えなければならないというのだ。
(略)
このような課題だらけの状況に、インドネシア政府は「話が違う」との思いを強めている。
全文はソースで
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/72862
