建設費が高騰していることから、ＪＲ各社が建設費の一部として国に支払う「貸付料（線路使用料）」の支払期間の延長など、ＪＲ側の負担引き上げを財務省が提案したからだ。
負担の増加は経営に大きな打撃となるだけに、ＪＲ側の反発は必至だ。
新幹線の建設は国と自治体の支出に加え、列車を走らせるＪＲ側が支払う貸付料で賄われる。
貸付料は開業前に試算した鉄道事業の利益見通しを元に算出され、開業後にＪＲ側が３０年間分割して支払う。
しかし、人件費や資材価格の高騰、建設主体の独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」の甘い見積もりなどの影響で、
現在建設中の北陸新幹線の金沢−敦賀間、九州新幹線の武雄温泉−長崎間は建設費が約２割増加。
見込みよりも３４５１億円、追加の財源が必要となった。
このうち２９２９億円は国や機構などが追加負担するが、残り５２２億円分の財源は見通しが立っていない。
不足分を税金で補えば財政悪化要因となる。
このため、財務省は１６日の財政制度等審議会（財務相の諮問機関）歳出改革部会で、貸付料の支払期間を５０年に延ばすなどＪＲ側にも一定の負担増を提案したのだ。
ＪＲ側にとっては受け入れがたい提案だ。
しかし貸付料の算出には、近年収入の割合が増えているグループ会社の駅ナカなどの不動産収入は含まれておらず、
財務省は「受益の実態に即した貸付料の算定ルールに見直すべきだ」とした。
ただ、財務省が提案するように貸付料の支払期間が２０年間延長されれば、数百億〜数千億円の追加支出となるほか、
将来的に新設される新幹線でも同様のルールが適用される恐れもあることから、ＪＲ側との協議は難航が予想される。
提案についてＪＲ西日本は「経済状況、利用状況、必要な費用などを効率的に見積もる必要があり、
慎重な議論が必要だと認識している」と牽制（けんせい）。ＪＲ九州は「特にコメントはない」としている。（蕎麦谷里志）
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整備新幹線の建設財源 整備新幹線は公共事業として造り、列車はＪＲが走らせる「上下分離方式」を採用。
平成９年からはＪＲ各社が貸付料（線路使用料）を支払い、残りを国と沿線自治体が２対１の割合で負担する財源の枠組みで建設してきた。
全国新幹線鉄道整備法で昭和４８年に建設が決まった５路線が対象だが、東北新幹線と九州新幹線鹿児島ルートは開業済み。
北海道新幹線の新函館北斗−札幌、北陸新幹線の金沢−敦賀、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉−長崎が建設中。
http://news.livedoor.com/article/detail/16484139/
2019年5月19日 21時13分 産経新聞
