北京市内から南東方面に２時間ほど車を走らせると、中国電池大手、天津力神電池の本社が見えてくる。力神は中国国有企業の傘下で、1997年に創業。米アップル、米デル、韓国サムスン電子グループ、華為技術（ファーウェイ）など向けにパソコンやスマホの電池を供給してきた。
2019年に始まる新エネルギー車（ＮＥＶ）規制では自動車メーカーが一定比率のＥＶやＰＨＶなどＮＥＶの製造・販売を義務付けられる。大量の電池を確保できるかは死活問題。力神のある社員は「日本車向けにまだ実績はないが、検討中の話はある」と明かす。
■驚異的な成長曲線、中国勢が大増産
力神は車載電池では12年に電動バス向けの供給を始めたにすぎない新興メーカーだが、驚異的な成長曲線を描く。17年には車載用と民生用を合わせた電池の生産能力で10ギガワット時に到達した。
すべてが車載向けではないが「電気自動車（ＥＶ）需要の高まりに対応するため、20年には30ギガワット時、25年には60ギガワット時まで伸ばしていく」（同社）と威勢が良い。世界首位のパナソニックが米テスラとネバダ州に建設した巨大電池工場「ギガファクトリー」の能力が35ギガワット時。中国新興メーカーの工場のスケールの大きさがわかる。
「将来ＥＶブームに本当に火がつけば、大きな電池のキャパが必要になる。例えば（2000億円前後を投資した）ギガファクトリーが10個分くらい。そのときが本当の勝負。そのときに勝てるよう準備を進めていきたい」。パナソニックの津賀一宏社長は電池事業の将来像をこう語る。
■政策変更で日本勢にも勝機
中国市場の伸びもあり、ＥＶの市場規模は右肩上がり
ただ近年、日系電池メーカーは何度も戦略転換を強いられてきた。日産自動車はＮＥＣと共同出資した車載電池子会社を中国の投資ファンドに売却。ＧＳユアサは独ボッシュなどとの車載電池セル開発の合弁会社を解消した。パナソニックはトヨタと協業検討する形で、テスラ傾倒のリスクを分散する方針に転じた。
防戦一方の展開を強いられる要因だったのが、中国の自国優位の政策だった。ただ政府が補助金を与える電池メーカーを選ぶ「ホワイトリスト」制度が事実上形骸化した。ホワイトリストに代わって16年ごろから始まった現在の電動車向け補助金制度は、日系電池メーカーの電池を搭載した車も対象になりそうだ。
日系や欧米の自動車メーカーによるＮＥＶの製造・販売は19年から本格化する見込み。トヨタ自動車は４月25日に開幕した北京国際自動車ショーで、自社開発のＥＶを中国で生産して20年に発売する戦略を明らかにした。ホンダもＥＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）など20車種超を25年までに投入する計画を発表。中国でのビジネスチャンス拡大の可能性は大きく広がってきた。
中国勢は強気の投資計画をぶち上げる。中国電池最大手の寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）は20年に50ギガワット時規模まで増産する計画を発表。ＮＥＶへの対応を急ぐ日系自動車などグローバルメーカーへの供給拡大をもくろむ考えが透ける。
日本も負けていない。出荷量ベースで自動車向けリチウムイオン電池世界首位のパナソニックは、大連工場（遼寧省）で３月から車載用リチウムイオン電池の量産出荷を始めた。まずは北米向け出荷から始めたが「早ければ年内にも中国合弁向けに出荷を始める」（車載担当の久田元史氏）と、鼻息は荒い。
１年後に控えるＮＥＶ規制という号砲は、従来の完成車メーカーと電池メーカーの序列を変える可能性すら秘める。パナソニックを筆頭とする「日の丸電池」にとっては難しいかじ取りを迫られる半面、最大のチャンスにもなる。
2018/5/3 6:30
日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO30095740S8A500C1XA0000/
