ＪＲ東日本新潟支社は、２０１９年度までに新型の電気式気動車「ＧＶ―Ｅ４００系」を新潟県内で導入する。
ディーゼルエンジンで発電した電力により走行するタイプで、ＪＲ東での導入は初めて。
先月３０日には、車両の量産に先立ち性能試験を行うための量産先行車が報道陣に公開された。新型車両は全長１９・５メートル、幅２・８メートル、高さ３・６４メートルのステンレス製。内装は温かみのあるピンクを基調とし、対面座席のシートの間隔を広めに設置するなど快適さを重視している。窓には紫外線をカットする強化ガラスを用い、照明は発光ダイオード（ＬＥＤ）を使用する。
羽越線新津―酒田駅間、信越線新津―新潟駅間などで現在運行している気動車「キハ４０系列」と順次入れ替え、計６３両を導入する予定だ。今後、量産先行車での性能試験が行われる。
同社運輸車両部の照井英之担当部長は「新しい技術満載の車両で、より安全・安心な輸送ができる。新潟の新しい顔として親しまれる車両にしたい」と話した。
http://yomiuri.co.jp/economy/20180208-OYT1T50063.html
＞ＪＲ東での導入は初めて
不具合手直し多発ですかなｗ
兵庫さんお疲
>>1
2枚目、何で奥に靴並べてあるの？土足禁止なの？ 鬼畜、東京都北区赤羽住民、創価学会集団ストーカーに加担する
ド ト ー ル コ ー ヒ ー は 創価学会だ (2015年時点)
ド ト ー ル グループ エ ク セ ル シ オ ー ル カ フ ェ 、星 乃 珈琲
赤羽警察署は偽証申告した住民の犯罪を
もみ消しにかかってる
マタイによる福音書6:33
だから、神の国とその義とをまず第一に求めなさい。そうすれば、それに加えて、これらのものはすべて与えられます。
gghbっっfっっgっっっっっっhyふhじゅy
ついに架線が不要な時代が来るというニュースかと思ったら
そういう話じゃなかった
>>3
気動車と違ってバッテー走行が出来る→排ガス抑制 >>14
ハイブリッド車と同じでディーゼルエンジンは最も効率の良い回転数を維持して燃費を上げるんじゃね？ 日産のe-Power と同じ
所で、日産のe-Powerって燃費悪いなw
電線が要らないと言うことは
・災害に強い
・50Hz60Hzの境を気にしなくて良い
・海外輸出も即OK
一方で欠点は
・線路脇にガソリンスタンドが必要
・原油価格の高騰等で収益が不安定になる可能性
・メンテナンス作業の増加
とかかな
山岳線区用にガスタービンに換装した強化型もできたらいいな
>>3
モーター周りの部品が既存の電車の部品が使えたりすることでメンテの金額を下げられる
>>13
こいつはハイブリッド車じゃないから走行用電池は積んでない 新潟のキハ47、空気バネで
乗り心地良かったんだが
燃費も悪い、e-Power
>>3
気動車の方が電車に比べて設備投資が少なくて済む。
ただ気動車は本体価格が高くて重量も思いから利用者が多くなると維持費が高くなる。
だから
地方での小規模な運用→気動車
都市での大規模な運用→電車
となる。 >>3
・ 直流電化でも交流電化でも非電化でも走れる
・ 発進がスムーズ
・ 変速機要らなくなる
・ 電車と部品共用できる 変速機が発電器、モーターのペアになっただけ。
重たくなるから日本ではトルコンばっか使ってた。
メリットは何なんだろうね
第二次世界大戦中の戦車に似たような動力形式のものが合ったけど、それのメリットは
故障しやすかった変速機を省くためだった
自動車のハイブリット車でもこれと同じ方式であるシリーズ式があるけど、他方式と比
べるとメリットが無いので使われていないよね
>>14
ローカル線の電化のイニシャルコストとランニングコスト＞非電化維持での新車両コスト(エネルギー変換車)だからでしょ 船舶なんかでもそうなんだけど、電気推進が流行ってるよ
整備が格段に楽なんだと
>>3
・多段の変速ギアいらないし大きなクラッチもいらないのでメカのメンテが楽
・車速に関わらずエンジンにとって効率の良い回転数で回すことができる
と妄想 >>32
だから、わざわざディーゼルで発電する意味あんの？ってこと。
従来のディーゼルのまま走らせることと比べての優秀性。 >>31
キハ100シリーズも試作車は顔が真っ黒だったからな。 機関車と気動車って違いなに？
ディーゼル機関車ってのもあるよな
動力車とかさ
要らなくなるもの→変速機と駆動力伝達系
必要なもの→発電機、モータ、パワーエレクトロニクス
レイアウトは楽になりそうだな
>>36
JR四国で新幹線カラーに塗り替えて
活躍します^_^; >>43
よく知らないけど、貨客室の有無の違いなんじゃね？ >>21
重くなったけどディーゼルエンジン、発電機、モーター、制御装置等が以前より軽量化されたから実用化した >>41
メンテのコストが低くて済む
技術の発展で燃費はそれほど落ちなくなった >>37
エンジンの大出力に対応できる液体変速機をどこも開発してなくて
今後入手が困難になっているからな >>1
九州にもYASASHIKUTE CHIKARAMOCHIというハイブリッド気動車が登場するらしいけど、構造的には同じになるのか？
秋田の男鹿線というところで走ってる充電式車両が九州の車両をカスタマイズして持ってきたと言われているけどそれとバーターなのかな… >>20
電線も張替えその他あるし、エンジンと発電機以外は電車の部品＋ノウハウが共用できるから
メンテはむしろ減るだろう
それにしても１人掛け×２のボックス席はどうにも承服しかねる
ロングシートにしたらどれだけ多くの人が座れるよ おそらくこれは原子力で発電して、
走行するための布石だな。
>>41
従来の気動車はJR東日本管内では使用数が少ないからそのための整備専用設備や人員等を用意しないといけない
今回の車両は簡単に言うと発電機付きの電車だから専用部分は発電機で他の部分は電車のメンテをするようなものだから費用が抑えられる >>1
マツダに頼めばクリーンディーゼルでトルクフルなエンジン提供してくれたかもしれないのに >>56
整備費用が安くなるってわけか。
なら、どんどん普及されるな。
少子化で人も集まらんだろうし。 トルクの面ではエンジンよりモーターのほうが圧倒的に有利だからなぁ
先日もこれと同じスレ建っていたな。
で、さっそく日産ディラーに行って効用を聞いてきた。
バッテリーを積んでいないならわざわざモーターを回すメリットが分からないとしごく
当り前の答えが返ってきた。
で、どうなんでしょ？。JR東海さん。
ディーゼルのままでも高トルクだけど一度電気に変えてモーター回した方が効率いいもんな
発電のみなら相当低回転でエンジン回せて燃費も良くなるだろうし
>>51
こいつはハイブリッド車からバッテリーを抜いたタイプ バッテリー積んで回生ブレーキとか使ったほうが燃費向上するのでは
これとは別に燃料電池車の話もあったよな
そっちは最近どうなんだろう
>>43
機関車=動力系機器だけで一両丸ごと使っている車両、お客を乗せるスペースなし。
動力元で蒸気を使った蒸気機関車、架線からの電気を使った電気機関車、ディーゼル機関を使ったディーゼル機関車がある。
客を乗せるスペースがあるのが客車。客車に動力源を積んだものがあり。架線の電気を使った電動客車(略して電車)、ディーゼル機関を使ったディーゼルカーがある。
ディーゼルカーは気動車とも言い元々は客車に蒸気機関を搭載した蒸気動車が語源で、蒸気機関の代わりに内燃機関を搭載したときに
蒸気を示す蒸を外して気動車と呼び始めた。 燃費はそこまで重視してないってことでしょ
整備費用＞＞＞燃料代
になってるんじゃないの
>>50
液体変速機を自前できちんと開発せず、ドイツの技術をパクってお茶濁していたツケだな バッテリー駆動ではないんだね
ディーゼル機関の変速機や動力伝達装置が普及品じゃないから高コストになっているので、
ディーゼル機関で発電して電気モーターで駆動するようにシステムを分離したほうが、製
造と保守の両方でコストを下げられるというのがメリットみたい
今テレビタックルでマスコミの犬インチキ専門家がごまかし解説してる
北を招待したのはオリンピックの宣伝効果狙ったとかほざいてるけど人殺し国家を宣伝に使うなどあり得ない
下の告発とサイト読んでみ
本当はなにひとつ悪いことをしていない北朝鮮
平昌オリンピック報道でわかる北朝鮮情勢のインチキ
韓国がオリンピックに北朝鮮を招待するニュースやってるけどこんなこと本来ならあり得ない
韓国は北朝鮮に数十年前から国民を数百人殺され誘拐されてる
さらに韓国内では暗殺や軍司情報目的の北のスパイ事件も起きている
滄浪号ハイジャック事件
青瓦台襲撃未遂事件
李承福事件(死者4)
大韓航空機YS-11ハイジャック事件
文世光事件(死者1)
ラングーン事件(死者21)
大韓航空機爆破(死者269)
韓国人拉致(400人以上)
以下ここ十年の事件
日本でも騒がれた2007年の美人スパイ事件など数々のスパイ事件
哨戒艇沈没(死者46)
延坪島砲撃(死者4)
しかし韓国が本当にこれだけ国民を殺され誘拐、工作活動されてたらとっくに北に武力攻撃しているはずだが、未だに全くそれをしようとしていない
それどころかオリンピックをボイコットしてる北朝鮮を自ら招待
自国民を何度も殺している相手を自国に招待
こんな国同士の関係などあり得ない
テロは全てインチキだったとしか考えられない
韓国民が反対している映像流してたけどあんな程度で済むわけないヤラセ丸出し、その証拠に五輪以外でもサッカーなど大きな大会で普通に試合しているところから国民もインチキだとわかっているはず
おそらく日本での北の大ニュースは韓国内では またやってるよ ぐらいの扱いだろう
そして日本のマスコミはテロが起きたときはあれだけ大騒ぎしたくせにオリンピック報道では過去のテロには一切触れていない。
これは視聴者にこのあり得ない状況に気付かせないための情報操作
また北の核実験、ミサイル発射実験を非難する日米韓だが、米は数十年前から核を保有、米韓は弾道ミサイル保有、その標的はもちろん北朝鮮
ということは北に実験するように追い込んだのはこの２国なので北の実験は単なる正当防衛 しかしその2国自身が北を避難しているというインチキ状態
そして日本のマスコミは北が数回の核実験を行った期間に米は１０回以上行っていた事実を隠匿。そして北の実験を「挑発行為」と呼び悪党国家に仕立て上げている
日本のマスコミの北朝鮮報道は完全な情報操作
これが北朝鮮情勢の真実だから
下のサイトを読んで、北が起こしたとされる数々の事件の起きたタイミングを知れば北を陥れたい者たちによる見え見えのヤラセ事件であることが簡単にわかるぞ
そしてそれを報道している日本のマスコミもグル なぜなら警察と一緒になって拉致事件を捏造したから
↓
URLがNGワードにされたから
「世界の脅威の真実」で検索 サイトのトップページやサイドバーにある「北朝鮮の真実」や「拉致事件の真実」とか読んでみ
あと「ロシアの真実」も分かりやすいヤラセ事件だからgtr
推進用の発動機だとピークパワーを稼ぐために大きいものが必要
モーターは一番パワーが必要な加速時から最大トルクを発揮出来る
重量級で最高速が低いものほどモーターが有利
発電用の発動機なら小型化できるし、一定回転数での運用だからメンテナンスも楽
車体はできるだけ軽い方がいい
ただし、ドカ雪には重たい車体ででかいエンジンの方がラッセル力はある
本当は電車に発電用発動機とバッテリーを積むのが最強だが
そんなことしたら車体重量が蒸気機関車なみになってします
>>58
他に書いている人がいるけどATの自動車のトルコンにあたる部分が従来型はメンテが大変だったり製造メーカーが少なくなったりするので今後メンテが大変になるからこのタイプが普及すると思う
ハイブリッド車は更に高機能だけどバッテリー周りの設備や重量が増えるし値段も高いから乗客の少ない路線では使われないかと 小型原子炉積んだ蒸気機関ができるといいね
999の様に
>>69
内燃機関が一番燃費を喰うのは頻繁にエンジンの回転数を変化させる時。
電気式にすると加減速操作に無関係に発電に効率が言い回転数で四六時中回す事が可能になるから
燃費はよくなる。 バッテリー搭載による重量増と燃費悪化を秤にかけないとな？この場合。
どっちによりメリットがあるのか。
>>77
安全性を確保できない湯沸かし器はなあ・・・ >>77
脱線事故で原子炉が破損するとそこらじゅうが福一状態になるし、冷却水の供給を常に出来ないから無理とされた。 >>62
バッテリーの種類にもよるけど、危険だから省いたのかもな。
次期新幹線車両とか、京王線の新型車両にはリチウムイオンバッテリーが搭載されているというが、事故が起きればひとたまりもないもんな。
ありがと >>77
一応設計はいろんな所でされたみたいだよ。
放射能を防ぐ隔壁が重すぎるしやっぱり安全性も疑問だしで作られずに終わった。 新潟から会津若松まで磐越西線で使えるの？
喜多方から先は交流だよね？
>>79
エネルギー変換ロスがあるから
通常は鉄道にしろ船舶にしろ燃費は多少悪くなるよ
経済速度で進んでる内燃機関は流石に燃費がいい >>66
ディーゼル機関車に旅客スペースつけたのが気動車か
いろいろ経緯あるみたいだけど、ややこしいな >>80
この車両はバッテリー無し。
エレクトリックディーゼルってやつだな。 >>84
危険だからというよりイニシャルコストが上がるし電池の劣化等によるランニングコストがかかる(電池交換)
それよりは自分で使う電気は自分で発電してそれだけを使うほうが安くなるってことみたい
電池分の重量を燃料の追加に回せるし
あと回生ブレーキのことを書いている人がいるけどやはり回収分よりイニシャルコストとランニングコストのほうが上回るって判断でしょ >>86
これは烏山線や男鹿線のような蓄電式じゃなく、
軽油を積んで自家発電させるタイプだから、
軽油を供給する設備があればどこでも走れる。 烏山線では知らせてる蓄電池電車とは別方向の
アプローチか
>>86
HD300が北海道で極寒試験していたけど、極寒に耐えられるなら投入出きるね。
これで東芝も復活出来る。
良かった (;´Д`)ホッ むむ？
ディーゼルエレクトリック方式で済むのなら、その方が良いのかな
架線が不要だから、新設はもちろんの事、在来線も架線のメンテが不要になる
今後は、こっちに行くのか？
>>30
フィットＨＶだけど、そんなによくないぞ。
マイナーチェンジした後の数値かもしれんが、
どれだけ良くても25km/lくらいにしかならない。
通勤距離が短いとガタ落ちだな。 この技術を応用して浅草〜会津若松まで直通できる特急とか造れないのかな？
東武の運転士でも運転できそうだけど
>>99
特急はDF200の立場が無くなるので許しません。 最近は燃費向上の為に軍艦にもガスタービンと電気推進積んだやつがあるし
>>86
車両に搭載の発電機使うから架線の電圧関係ない
そもそもパンタ付いてない 西も氷見線城端線に新車入れろ
高山本線も大糸線も越美北線もキハ120なのに、何で未だにキハ40キハ47なんだよ
エンジンもモーターも昔より効率が良くなって
来たからこの手のシステムが出だしたってことかな？
>>106
トルコンや変速機の伝達ロスが無視できないレベルだからだろう 電力会社から電気を買うより、A重油とかの化石燃料を買う方が安上がり？
バーゲニングパワーとして、電力会社に依存しない技術を見せたい？
意図がよくワカランな
>>99
すぐてまえの会津田島までは直流電化してるから直流くかんは電車、非電化と交流区間はディーゼルって出来ないかね？ >>104
あれは燃費だけが理由ではないんだ。
エンジンにシャフト直結だと前進から後進にするとき、一旦スクリューの回転を完全に止めてからギアを入れる必要があった。
モーターを噛ますことで、スクリューを止めることなくいきなり前進回転から後進回転が出来る利点があるんだ。 >>24
電化区間に乗り入れるけど電化するほど需要のない
路線にはハイブリッド車の方が向いてるんじゃない？
運行本数そのものが少ないけど烏山線は東北本線に
多くの列車が乗り入れてるし >>105
キハ120でググると関連ワードがお漏らしなのは何でなんですかね？ 蓄電池を噛まさないと必要な出力に応じて（給電不足が無いよう余分に）ガンガン回さないといけない
蓄電池を積めばその分重くなるにそのコストや蓄電池の寿命も問題に
ガソリンとディーゼルの違いはあれど
ポルシェティーガーと同じ駆動方式
>>111
ローカル線では電力会社の基本料金や電路の維持コストや送電ロスがバカにできない
だからDC車の方が総合的に経済的になってしまう >>37
概ねそのとおりだよ
変速機とエンジンを開発するコストが馬鹿にならない
それなら定速回転の汎用エンジンで電気を起こして
電車として走らせたほうがメンテも楽だし安くつく
それだけ
得られる出力はエンジン出力を超えられないし
2つの動力を積むのだから重く効率も燃費も悪い >>122
HD300「おじいちゃんは廃車になったでしょう」 >>71
電気式ディーゼル特急の導入が決まっている。 >>3
ディーゼルとかの気動車部品は需要少なく高い
でまあ電気式気動車はモーターや発電機が重量の割に出力低くて過去に廃れた訳ですが
現在ではその組み合わせでも軽くて充分な出力得られて尚且つ気動車より部品安いので見直す向きがあると じっさい石炭機関車とディーゼルじゃどっちがコスパいいんだろう
いまどき製鉄所じゃやまのようにコークス作ってんだし、場所によっちゃ
石炭機関車のほうがコスパ圧倒的に安かったりしないのかね(´･ω･｀)
なんか非効率な話だね
ディーゼルエンジンで走行すりゃあ、もっと速くて馬力があるよ
>>114
それは統合電気推進みたいなギヤボックス使わないやつでしょ
自分が書いたのはCODLOGとかCOGLAGのつもり >>71
JR東海は武豊線を電化したから
やるんなら電化区間の関西本線を経由する快速みえ
にハイブリッド車の導入くらいなもんだろうな >>127
蒸気機関車の石炭車と、ディーゼル機関車の燃料タンクを比べてみれば、一目瞭然かと…。 つまり発電しながら電気で動かすってことか
だったら、ディーゼル発電よりも
小型原発積んで原子力発電の方が効率がいいだろ
>>127
石炭を焚いた蒸気機関車の燃料費は
昭和30年代の時点ですらディーゼルカーの3倍
国鉄が無煙化を推進したのはサービス向上より動力費の低減が目的 もともと鉄道にはモーターが一番向いてるんだよね
０からの加速時に一番トルクが出るから。あと、数分とか時間を限れば
限界以上の電流を流すことも可能だから、多少小型のモーターでも行ける。
ディーゼルを液体式変速機で駆動すると、発進時にもたつくんだよね
発進に必要な性能を確保するとエンジンも変速機も重くなる。
トルクコンバーターをなるべく使わないよう、多段ギアを用意してち密に
制御すれば効率は上げられるが、少量生産のためにそんなコスト掛けられない。
整備のコストもかかる。
電車ベースなら電動機部分は電車と共通部品、共通要員でメンテできるしな
>>127
火力発電からもわかる通り、石炭か安いよ。
ただ勘違いされがちだけど、D51やC62クラスになるとパワー上げる為に重油併用で純石炭ではない。
煙に重油の燃えカスが混じるから、沿線の洗濯物に重油がくっつくトラブルが・・・ >>10
あーやっぱ宗教的な対立だったのね
つまらん >>127
火力発電からもわかる通り、石炭安いよ。
ただ勘違いされがちだけど、D51やC62クラスになるとパワー上げる為に重油併用で純石炭ではない。
煙に重油の燃えカスが混じるから、沿線の洗濯物に重油がくっつくトラブルが・・・ >>112
つ四季島
交直区間と非電化区間全部走れる 原子力電車は魅力的ね。問題はテロリストに車両ごと盗まれるリスクくらいか(´･ω･｀)
>>147
原子力列車は脱線のときに怖いな。
とりあえず、原子力飛行機を復活させよう！ >>151
旧ソ連は原子力駆動の機関車を実際に作ろうとしたらしい。 >>149
ハイブリッドじゃないんだよ
ハイブリッドはすでに別路線で導入済み >>150
そう。だから首都圏需要で莫大な数作られる「普通の電車」の部品が使えて
色々なうま味が得られる。 >>78
変速機の問題解決に使われた方式なので 大体あってる ちと調べたけど新幹線あたりでも原子力電池で走行させられそうだが。
プルトニウム２３８を５０ｋｇくらい積んでだな、原子力電池で走行させれば
電気代は８０年は不要。ただしテロリストに襲撃される可能性あるので
車両ごとにミサイルなど装備する必要あり(´･ω･｀)
>>103
信号システムが吹っ飛ぶから運行出来ないぞ >>159
そうそう！
携帯原子力電池を普及させろって思うわ。 >>70
ドイツだって電気式だよ
アメリカのデカいディーゼル機関車も全部電気式 ケタまちがってたわ｡｡｡＿|￣|○
プルトニウム２３８が１ｋｇで５４０ワットしか出力ないらしい・・・だめじゃん
>>155
元々ディーゼルカーの多い四国ではあまり意味が無いと思う。
徳島県に至っては私鉄も含めて全線非電化だし。
JR東日本のような電車を大量に保有する会社だからこそ、
電車の部品を流用できるメリットがあるのだと思う。 こっちのが電車に構造が近いから扱いやすいんだろうな
同じディーゼル燃やすにしても
座席の画像見てガッカリ
駆動方式とか車体の外装なんて乗ってしまえば関係ないが、
このカチカチのシートは最悪 >>167
走行性能は良いのかもしれないが、デザイン・内装と重量は
国鉄~JR移行期のほうが良かったと思う。
ＪＲが乗車券しか払わないゴミをまともに扱うわけがない
普通の気動車と比べてどうメリットがあるんだろう
構造複雑にした分トラブルが増える気がするが
>>164
排気ガスがきれいになりそうじゃないですか。
バッテリー積んだほうがいいんだろうけど。 どうせならもっとややこしくディーゼルエンジンで発電してその電力でお湯を沸かして蒸気機関で走行して欲しい
>>143
少数ロットでトルコンと変速機の開発費や維持費かかるより
足まわりは電車と共通にした方が金かからん 車両に原子炉積むよりさ、
平地に原子炉置いて発電した電気を
架線で車両に送ってやればいいんじゃない？
これは電化までのカネを出せない海外鉄道事業に必須
電化を諦めてKm当たりの単価をひたすら安くところなんてそいらじゅうにある
地盤さえよければ軌道敷設の自動化が進んでいるから激安で済む
オススメ導入車両が無くては話にならない
>>76
自動車も最終的にはこの形に決着するって言ってるねアメリカなんかは >>105
新幹線開業時に地元に押し付けようとして失敗したんじゃないの
で仕方なくボロでお茶濁してるとか 直接、ディーゼルエンジンで駆動したほうが損失が少ないように思うが
>>169
この座席って新幹線のお古だろ
そりゃ田舎の気動車にしては良いに決まってる 日本ガイシのＮＡＳ電池車も有力だけど火災事故おこして以降とんと話しがとまっちゃったね
>>14
ディーゼルエンジンの効率の良い回転数で回せるからトータルでは微妙かと >>180
同じ事を書き込むアホが次から次へと湧いてくるのは何故？ 船とかだとシリーズハイブリッドというかディーゼル・エレクトリックは珍しくないだろ
全面ガラスの下で懐かしのインベーダーゲームしてるみたい。なんだあの見た目は？
駅の線路部分に蒸気カタパルトをおけば
発車からの加速エネルギーは節約できる
>>136
>2分15秒くらいから
>（電車の動力は）石炭から電力、やがては原子力になります。
岩波書店はまさに>>133の言うことを本気で主張している >>189
おまえ天才だな
でもリニアカタパルトでもいいんじゃないか？ >>181
国鉄末期の座席なんて
新幹線100系を除けば新品でもポンコツだよ ヨーロッパでは電車は燃料電池タイプにするから
日本もそうするんだろうな
>>7
うちのは煙が出たことはないけど
発電しすぎると水みたいな薄いのしか出なくなる ハイブリッド仕様にしなかったのか。電化区間は電車、非電化区間は電気式が理想だけど。
国鉄時代に電気式を試して失敗してたよな。ｗ
>>180
液体式では直結段では効率はほぼ95パーセン以上トだが
電気式は特にVVVF誘導電動機駆動は変換損失やモーター効率が酷く効率は70パーセントがせいぜいの悪さ
た電気式はだ保守費や部品代が安いから安さに目がくらんで電気式にしたんだろう ジーゼル発電でモーター走行だと
epowerで効率よさそうだし、
冬の車内暖房には廃熱利用だから安心だよな。
>>195
シートに深く腰掛けるか。手すりなどにおつかまり下さい。
トイレは使用しないでください。
間もなく発射します（多分漢字はこっち）
５，４，３，２，１
って感じかな。 >>189
ホームの部分を高くしておけば坂道走りになるでしょ >>200
乗客なんてほとんどいないから心配しなくていい 新潟-新津-酒田って電化されているのに、電車じゃないんだねぇ。
>>77
原子力機関車についてはレスされているので、999号について一言。
999号の動力は原子炉じゃない。 >>204
交直流電車が必要になるけど
JR東は一般形の交直車は水戸支社にしか置かない方針みたいだから >>199
発電機効率90パーセント×電力変換器効率95パーセント×モータ効率90パーセント
≒77パーセントでさらにギア損失が加わる
旧式の電気式は直流発電機・モータでかつ半導体無しだったからパラ・シリース最終段<抵抗非介在>
では効率は今の電気式よりむしろ良好
でも、効率にこだわるなら、液体式直結段が史上最強。 蒸気機関車も電気式にしたらメンテナンスや扱いも楽になって
復活運転しやすくなるかも。
>>141
石炭燃料のディーゼルエンジンがあるかい？ >>98
相鉄２００００系は素晴らしいデザインじゃん 誉めてるぞ俺は
&t=140s
ここらで一休みして電気式の稀代の名機・DF50の走行音を聞こうか
蒸気機関車とリニアモータ中央新幹線との音の合唱のようで
一挙両得・一粒で二度おいしく・味わえるよ >>213
鉄女鉄男には理解あるラジオ日本の岩瀬恵子にすら、
相鉄はスルーされてしまった苦い経験があるので・・・
直角ドライブ・パワーウインドの復活を条件に
相鉄を支持したいな あと連結ディーゼルは制御が大変だから
モーター駆動のほうがいい
>>3
発電機回すだけならエンジン出力がかなり小さくてすむんでないかい バッテリー積んでないみたいだからハイブリッドって訳じゃなく
動いてる時はエンジン回しっぱなしなんだね
バッテリー無いから回生ブレーキも使えない
車重が増えるしメカも複雑になる、メリットが無いようなんだけど
>>19
街乗りじゃ別に悪くないけどね
まぁあの車のウリはゼロ発進からのスムーズな加速だからね
燃費だけ気にするならシリーズHVは向いてない
高速電費が悪いのはEV全部同じ 流体変速機の機械式より重たい電気式の方が効率が良くなったのか。
ハイブリッドはバッテリーの交換費用が馬鹿にならないんだろうな
>>231
オアシス・オブ・ザ・シーズはディーゼル・エレクトリック方式だよ。 バッテリー無しといっても、普通のガソリン車みたいに最低限のバッテリーは積んでるんでしょ。
ついでに発進時の補助電源として使ったら良いと思うけど。
>>164
高知は？と言いたいが土佐電あるからJRだけが非電化。
鳥取 島根は山陰線と伯備線があるし、あとあり得るなら佐賀だが。 羽越は男鹿や烏山のアキュムが使えないからなあ。新津(村上)方が直流で酒田が交流だから充電場所を交流か直流
いずれにするしかないし。男鹿が819系のアキュムなのも交流だから。
ノートe-powerは電気自動車って譲らないやつにとってはこれも電車だな
>>164
電車の基幹部品ってそんなに種類はないだろうから、日立辺りが大量生産して各鉄道会社に卸しているのでは？
震災の時日立の工場が被災してJR東日本だけでなくJR西日本でも運休発生しなかったっけ？
だからその会社が電車をそんなに保有してなくとも、知識さえあれば安上がりになりそうな気がするんだが… 今ごろ感つおい。 とっくに全部電氣で走ってると思ってた。
高卒技術なJR.
>>3
エンジンは同じ速さで変化させずに動かしたほうが燃費がいいのよ
従来は、速く回したり、遅く回したり、空回りさせたりしてたけど
発電機ならずーっと同じ速さで囘すことができるでしょう？ 最近のディーゼルカーはキハ40よりも車体が小さくて
狭っ苦しいのがイヤなんだよな
日産e-powerってのはハイブリじゃなくてエンジンは発電専用なのか
>>202
地下鉄とか舎人ライナーはそう造ってあるけど、JRでは聞かないね
俺、高速の料金所で、それやって欲しいなって昔から思ってた 実際、ハイブリットは秋田で運行されている。また、パンタグラフから充電して
運行するものもある。
この線区では、バッテリーを積んだりするコストより、簡素な機関の方があっていると判断されたのだろう。
>>233
少しでも安くするためだろう
燃料代がかかる・トウキョウの電車と同じ部品が使える・椅子が固い・
保守人員の削減・保守技術レベルダウン・などを天秤にかけて
JR東の立場ではプラス判定が出たんだろう これはクロスシート車なのか。
JR九州が大村線に投入予定のYC-1は
ロングシートだらけの糞車両。
長崎-佐世保通しで乗ってられない糞車。
更に高速バスに旅客移動するわ。
もう、ｷﾊ66・67のままでいいわ。
まあディーゼル発電機積んでるなら
バッテリー積んで重くすることないだろって発想だろうけどな
動力伝達系も電線で済むわけだし後はそれらの軽量化で
どんだけディーゼルカーと燃費違うかだな
>>242
バッテリやキャパシタがないから
DF50のように坂道をそれなりの速度ではしるときなど
大きな馬力がいるときは、盛大に吹かすのではないかな >>250
平地でこそメリットがあるDF50を山間路線ばかりに投入してポンコツ扱いした国鉄の素晴らしいセンス >>230
架線下を走るらしい
>>1
>羽越線新津―酒田駅間、信越線新津―新潟駅間 電化区間はパンタグラフで集電した方が動力費が下がると思うが、なぜそうしないのだろう。
電車にディーゼルエンジン載せるって
棚からぼた餅的だがうまくいくのかな。
DF50は蒸気機関車の置き換え<無煙化>ということで
発車時はD51高速時はC57並の性能だったという
低速時のこの力は全動軸・ショートなギヤレシオで
高速時のこの速さは弱め界磁30パーセントで実現したという
弱め界磁は直流モーターならではの必殺技で
弱め界磁30パーセントというすさまじさは電気式ディーゼルの独壇場で
不安定な架線集電式では無理な数値だったという
>>255
動力費は犠牲にして
点検整備がなるだけ簡単に老人でもできることに一票を投じたんだろう
特に東は組合が強く、関連の保守会社は団塊の元国鉄野郎がふんぞりかえってる 汽車ってもっと低床コンパクトにする気ゼロなの？
真ん中通路の両側各１座席
乗用車高さくらいの、ジェットコースターをやや太くした程度の奴でいだろ
キハがGVになってしまったのは残念だな。電気式だろうが、気動車ではあるし。
ローカル線じゃロが入る事も無いから、コレでイイのかね。
>>6
東北に比べりゃ客が多いから失敗すると面倒だから後回し >>257
DF50ってDD51に比べると寿命短かったし、量産数も少なかった。
やはり燃費の問題かね。 給油するための設備は火災防止とか面倒だしな。ポリタンクで済む量じゃないし。
電気なら日本中に存在してるから。
電気式が復活したなら、次は機械式も復活か？
と思ったら、DCTのがもうあるのか。
>>160
信号無視ればええやん。何真面目ぶってんねんお前 >>257
エンジンの違いによっても変わってくる気まぐれさだしな。
九州や四国はMANの500番台が好まれてズルファはほとんど本土飼い殺しだったりする。 DF200みたいな電気式ディーゼル機関車と同じってことかな
エンジン→変速機→発電機 なら判るんだけど
エンジン→発電機 は、燃費が悪いと日産 NOTE e-powerが証明している
>>270
変速機が要らないのがディーゼルエレクトリックの利点のひとつなのに何でわざわざ変速機を挟むのよ。
発電用なら効率の良いところで定速で回せば良いので燃費でも軽量化でも排ガス対策でも有利でしょ。 >>1
この作文のどこがニュースですか？＞岩海苔ジョニー ★ >>248
九州お抱え水戸岡クオリティだからお察し 轟音を上げ煙を噴き上げながらゆっくり発車していくのが気動車の醍醐味なのだが、そんな姿ももう見れなくなるのか。
デェーゼルはやかましい
餓鬼の時線路の横でニヨニヨしながら汽車の通過を間近で見てたらバゴオオオオ!!!!って爆発でもしたのかってくらい大音響でビｔビった
横っつっても2ｍくらいで侵入してたがなｗ
|＾◇＾）＜男カワサキだからできた電車
アホかニワカしか乗らんスズキにはできまい
エンジン発電機は効率のいい出力で一定で発電してこそなのに
バッテリー無しじゃ加速・減速の度に出力変えなきゃならないから
普通にエンジンで走るのと燃費変わらないんじゃないか？
GVe400って、スズキのツアラーバイクじゃなかったのか?
ＪＲ北海道は液体変速の機械式特急が走ってるが技術革新で
搭載機器が軽くなったから電気式の方が燃費が良くなったんだろ。
車でもレンジエクステンダー系はもっと進化してもいいと思う
雪の立ち往生とか見るととくに
>>280
違うでしょ
エンジンは変速機使わないと
あらゆる速度に対応できない
電化すれば最初っから同じ出力で
低速から高速まで定出力運転が出来る DF200で実証されてるから液体変速機より良いんだろうね
>>285
負荷変動に対して回転数を一定にするように燃料の量を制御するんでしょ
出力一定と回転数一定は違うんだけど 新潟は田舎なんだから
田舎らしい電車にしてくれよ
山手線みたいな貨物電車は勘弁な
電気モーターのほうが動力源として馬力がある
もちろんそれを動かす電気を確保しなきゃしょうがないが
ディーゼル機関をぶん回して足りるってことか
>>52
E701系って言うローカル線でロングシートのゴミみたいな電車があってだな…。
せめて幅広の車体にしてくれれば良かったのに。 >>292
|＾◇＾）＜７０１系や１２７系を利用してる人は広島の２２７系と北陸の５２１系がうらやましいようで フリーピストンエンジンで軽油を爆発させて排気でガスタービンを回して発電て構成のやつが海外にあるけど
単純なガスタービンエンジンよりメリットがあるのかな
>>4
鉄道オタクよりは、キモくない。
鉄道オタクは、女の子からキモいと言われて嫌われる。
男の子からもウザいと言われて嫌われる。 >>113
同じことを考えてる人がいて安堵したわ。 >>294
ガスタービンはアイドル状態でも最大回転時の半分の燃料を消費する大飯ぐらい
ついでに吸気量も排気量も半端じゃないから五月蠅いしトンネルで酸欠になる。
ピストンの方が燃費的には優しい。 >>282
だから、可能ならば「サハ」の車両を選ぶぜ。 >>1
この前みたいに軽量すぎて雪で立ち往生とか考えてないよね >>1
新潟支社は雪で止まったときのマニュアル用意しとけよ ガスタービン発電＆電気モーター駆動
の方が良さそうに思えるのだが？
デメリットは構造が複雑だから故障やメンテに費用が掛かるのと、車重重くなるから車体や線路が痛みやすいかな。停電するような災害時に電車の燃料だけ入手出来るとは思えない
>>114
軸回転方向はそのままでプロペラピッチを可変にしたほうが速くね？ >>306
要はガスタービンで短時間充電。
充電終わったらガスタービン停止。
飛行機もピストンよジェットの方が効率良い。
ホンダがフランスの運航会社から「ホンダジェット」16機を一括受注！
駆動はあくまでモーターだけど、エンジンで発電はエコなのか？
発電の時点でかなりエネルギーをロスするそうだけど
それを上回る経済性があるのかな
>>309
ガスタービンは始動性はいいけど、始動時にアホみたいに燃料を使う
こまめに始動、停止させるような機関じゃない
あとウルサイｗ
熱効率を突き詰めればコンバインドサイクルタービンが最強ではあるが >>18
ペテンハイブリッドe-Poorと同じ原理だから省エネは期待できないかも
部品流用によるコスト削減だろうね
e-Poorは失敗したリーフの余り部品を流用
これは電車の部品流用だろう >>309
燃料バカ食いのタービンがレシプロよりいいとかアホだろお前？ >>3
内燃機関は変速装置が必要
モーターは低速なほどトルクがでかい
要するにＥＶがテクノロジーのない国でも作れるのと同じ >>309
飛行機は排ガスの熱も推進力に寄与してるんだろうけど
ガスタービン単体での発電だと全部捨てるだけ ただし
内燃機関で発電機回して発電→モーターの二段階の分だけ効率は悪くなる
制動時の電力回生できないのは、かなり無駄なんじゃね？
>>313
鉄道用のディーゼルエンジンはサイズ的に量産されている
小型船舶用のディーゼルエンジンが転用出来るので
意外と安価で手に入るけど。
ガスタービンだとちょうど良いサイズがポッカリ空いていて汎用製品が手に入らず
特注になるんだとさ。 >>327
そうなのか。
個人的にはガスタービン+バッテリー+モーターの将来性は高いと思っているんだけど。鉄道以外にも汎用性がありそうだし。コスト高かね。 >>262
表向きは馬力が足らないのと値段が高いことが挙げられるが
当時は今と違いジャパン・アズ・ナンバーワンだったから
ドイツ依存から国産エンジンと国産液体変速機にいきたかったのだろう。 これは昔からある方式だけど、一見メリット多そうでいて、普通の電動車やエンジン駆動車の方が効率良い物が
どんどん出来てしまってあんまり普及しなかった
今は車や船舶なんかの分野でEVやハイブリッドなんかが進歩してそのフィードバックで良い物作れる様になったんで
そっちの恩恵が鉄道車両にも応用され始めたってだけだな
>>318
燃費が悪くても速度で距離が稼げるとマイル単位での運航費は安くなったりするんだよ
単純にエンジン単体の燃費だけで考える時代では無くなったんだ 原理的にディーゼルエンジンはでかいほど効率が良くなる
だからコンピュータで細かい燃焼制御できない昔は船舶用が主に製造された
>>323
回生ナシなら、ブレーキエネルギは発電機をモーターにして<逆位相の電流を流し>
消費されるのだろう。 >>325
そもそもディーゼルハイブリッドなど１次大戦以前からあったし。 >>327
ビルや病院の非常電源用だと大きすぎて、ヘリや戦車用だと小さすぎるんかね？
いや、小さくても出力は足りてるな
やっぱうるさいしな ディーゼル車は油圧変速機が開発されるまで失敗の連続だった
こういうハイテク列車ほど
外見はD51みたいなデザインで出来ないものかね
>>340
レトロには出来るけどアトラクション用以外には意味が無い
蒸気機関車の形状は蒸気機関に最適化された形状なんだから、それを最新の
ディーゼルエレクトリック車に当てはめても無駄が大いだけ DD54はエンジンもダメなら変速機もダメの代物だった。エンジンと変速機を結ぶ推進軸がへし折れて
折れた軸が線路に突き刺さって走り高跳びみたいに跳んで脱線しちまうと言う普通じゃ考えられない事故までやらかしてる。
>>326
重たいバッテリーを積んで発進するのは無駄
電車なら架線に戻せばいい話だけどねぇ
オールアルミ車を大理石テーブルで鋼製車並みの重量にしてしまうどこかの私鉄なら気にしないかもしれないが
>>333
つかガスタービンの効率自体はレシプロよりいい
レシプロエンジンの方が燃費がいいなら火力発電所はディーゼル発電機使ってるだろ
なので船舶や飛行機なら迷わずガスタービンにするべきだ
一方、線形やら閉塞やらでほとんど巡行運転できない鉄道では>>294の理由でアウトだ 54は鉄道では忌み数だな
蒸機のC54も悲運の機関車だった
>>344
ガスタービンのメリットは安い燃料を使えること。 よく知らないけど昔の北海道のディーゼル機関車はなんか格好よかったな
極限の機能美という奴なんだろうけど
>>338
ヘリ用でも現用機のエンジンは単体で1500〜3000馬力有るから大きすぎる。
それより下のクラスがない。 >>344
考えてみると、回生元が気動車だけで、貨車からは回生できないから、回収エネルギー自体が微々たるものですねぇ〜 この車両がデビューする時、どんだけキモい鉄道オタクが沢山集まるんだろうな？
考えただけでもヘドが出る！
DD54にはマイバッハのエンジンにメキドロ式変速機という世界最高コンビが奢られてたが
国鉄が国内メーカにスケッチさせるため全バラして、組み立てがミスったんじゃいかな
それで本来の性能を発揮できなかった
>>341
蒸気機関車の形状って
あればボイラーだからな ニューシャトルみたいな正面だな。
あっちは六角形だけど
>>352
オイルのせいという話もあるし、どれが本当なんだろ？ >>349
中央新幹線のモデル列車の車内電源用には
三菱のヘリコプタ用ガスタービンをマイルド化したものを搭載している
将来はスマホのワイヤレス充電と似たシステムで集電するらしいが
ヨーロッパ鐵道界にならって燃料電池になるかもしれない >>333
まああくまでも時間を金で買っているだけ。
ディーゼル発電機で済むような用途にタービンエンジンは頭の悪い選択でしかない。
>>344
タービンの方が効率いいとかアホだろお前？
コンバインドでどうにかレシプロと同等程度であって単独で見れば相手にならない。 カタログスペック的に同等なキハ110系に比べて10トン近く重い
それだけキハ110系だとメンテコストがかかるってことなのか
発電なら一定速だからREがいいんじゃないか？
マツダと共同開発してみては？
>>324
それ、ディーゼル機関車って言う。
電気式ディーゼル機関車ってやつ。
日本でも初期のディーゼル機関車はそれだったが、アメリカのディーゼル機関車などはそれ。
で、ガソリンエンジンだけど自動車でやるとノートEパワーだな。 >>95
最近は高崎駅で両毛線上越線信越線吾妻線に新型車両が導入されてますって、国鉄211系電車の紹介の
ポスターが貼ってあるってマジなの？ V型10気筒30リッターのNAディーゼルで600馬力
まあ大型トラックの話だけどね
北海道仕様もあるでよ
発電してモーター回すと効率悪いっていってる奴がいるが電車でGOやった奴ならわかると思うが電車はほとんど惰性で走ってるから電化したら結構燃費いいんじゃね？
水エマルジョン燃料と組み合わせれば、超省エネですね。
テレビで見たのは8倍だか16倍だかに薄めたもの。
道路を走るわけではないから、薄めても合法。
>>370
HD300は極寒テストを北海道でやっていたよ。
車のハイブリッドが出た当初も極寒は不安要素あったから、これも北海道でテストして全国展開？ ディーゼルでもガスタービンでも熱効率２０％以下でしょ
どうせ低効率ならいっそ
ＬＰＧの蒸気機関車作ればいいじゃん
しっかり保温すればボイラー効率８０％いくでしょ
機関部の効率は知らないけど
>>341
坊っちゃん列車でレプリカがある。
あれは小さいからかな。 仕組み的には今まであったハイブリッド車からバッテリー外しただけじゃないの？
さすがNinjaで世界中で有名な男カワサキが作る電車だろ？
スズキにはできまい
JR東ということで、まるで世界初のハイテクといわんばかりの東京発の報道がされないか少し心配
これと同型の車両が北海道でも走るらしいけどいきなり未知の新型入れて大丈夫なのか？
>>359
エンジンが全然違うっての
ディーゼルエレクトリックのエンジンで日本ならコマツだろ 除雪新幹線
スコップの角度は３０° 違和感ないだろ
★★★Two m▲ain stra▲tegies of Jewism are the too much tolerance and the too much disparity.★★★
この掲示板(万▲有サロン)に優秀な書き込みをして、総額148万円の賞金をゲットしよう！(*^^)v
http://jbbs.livedoor.jp/st▲▲udy/3729/ →リンクが不良なら、検索窓に入れる！ >>377
電車に発電機繋いだだけ
ハイブリッドしてないし
ハイブリッドより古くからある形式
電車って基本的に全開加速(同じ馬力で加速)しかしないのでこれでいいのかも パンタグラフ付きのがあったろ あれじゃ駄目なのか。
＞羽越線新津―酒田駅間、信越線新津―新潟駅間などで現在運行している気動車「キハ４０系列」と順次入れ替え、
全部、電化区間なのにね。 何故か？？ 途中の村上 の先で デッドセクションになり、その先は交流
でも、交直流電車をしかもローカル用に作る金がもったいない。 だからディーゼルカーを使う。
それなら、新潟から村上まで、従来の直流電車使って、その先でこれ使えば？？
>>371
なんとも言えないけど You が言うように、 鉄道は 電車でも気動車でもSLでも、大量の荷物を少ないエネルギーで運ぶ。 これが減点。
鉄のレールに鉄の車輪を乗せて回して、無駄な運動エネルギーｗ極限まで減らす！ と、それで 慣性の法則を最大限使う！
これこそ 鉄道の ステータス
You の言うとおり、 鉄道で運転エネルギーがかかるのは、 発車する時 と坂を登るときだけ 後は 慣性の法則で 惰性で走ってる 転がっている と言うようなもの >>381
大丈夫かわからんけどJR北海道にはもう独自に気動車開発する余力ないからこれにのっかるしかないんだろう
てか新潟のくそ重い雪で走れるならあとは低温にさえ耐えられれば北海道の方が課題少ないと思う 長野県の南小谷駅から新潟の糸魚川の区間なんとかして。
20kmの距離が1時間かかるって。駅は5つくらいしかないのに。
南小谷までは1日1本特急あずさが行くんだけどその先がこれだから
北陸新幹線の糸魚川駅に長野県から接続できない。
>>1
この気動車も、数年以内に台車にヒビが入るんだろうなw 優しくて力持ち ＝ ＹＣ−１
きちんと従来の形式規格に従って形式命名しろよな。＞ＪＲ九
ハイブリット気動車なんだから、普通にハハ10-1＋ハハ11-1でいいんだよ！！。
>>344
＞火力発つかガスタービンの効率自体はレシプロよりいい
釣りか？
発電所は蒸気タービンだ
ガスタービンじゃねーよ >>397
そのあたりの人たちって
新幹線に用あるときは長野までバスで出ちゃうでしょ
東京出るのに大糸線やあずさ使わないし >>378
鈴菌をイジッテル暇があるなら
さっさと直昇飛機の忍者を攻撃型に改良して
ポンコツヘリのアパッチを
追い出せよ 電気代と燃料代比べると
ディゼル発電の方が安いんだぞ
設備代は無視な
>>358
シッ！あ・あまりワンテンには触れないで・・・
キハ110は、気持ちいい一人がけシートに良いエンジン音で隠れ家的名車。
で、水郡八高北は極楽。GV来るなよって感じ >>401
東京へ出るんじゃなくて北陸旅行するんだよ。
東京へ行くのに新幹線使うのは北信、東信地区の人。中信地区からも車で山を越えて
上田とかに接続する人いるけど。車で上田に出るだけで高速使っても1時間くらいかかるし。
あずさで十分。あずさなら松本-新宿3時間弱。速いのは2時間半。
新幹線で上田-東京1時間半。松本から上田まで車で1時間。
（市街地走行、駐車場から駅まで徒歩含む）
電車代はほとんど同じだけど、（あずさは回数券で安くなる）行き返り自分で運転して
高速代払うのもどうかな。ゆっくり電車の中で本を読めばいい。あずさは新型車両投入
されるし。新幹線より眺めはいいし。 >>407
何言ってるかわかんねーよ
たとえば信濃大町から東京行くのに
アルピコ交通のバスで長野に出て新幹線乗れば3時間15分
あさまだと4時間15分かかるからあさまなんか使わないって パンタグラフを装備して、架線のある区間だけ電車になればいい。
昔パンタグラフの着いたブルートレイン客車があったよね？ 見たことないが。
>>400
バカか？
ガスタービン火力発電知らんのか？ >>410
アレは自走客車じゃないのよ電気を取るだけの為の集電器 ディーゼルエンジンそれ自体で走るより
何か優れた点があるのか？
>>406
水郡線は全車キハE130系になったよ。
玉突きでキハ110は各地に転属になった。 要はただの電気変速機な。エネルギー効率は悪いだろうけどそれを上回る何かがあるのだろうｗ
なんでそのままディーゼルを動力にしないの？
とにかく電気にしなさいって言われたのか
それとも発電機回す力よりモーターの方がパワーあるのか？
それはエネルギー保存の法則に反しないか？
大発見じゃないか
はっきり言ってよくわからん
>>214
いつになったら走り出すんか映像を最後までみ見てしまったじゃねえか
音だけかよ >>416
じゃあ、なんで電化するのかね。しかもほとんどの区間で時間短縮。
電化しない理由は電柱や架線などのコストが輸送密度見合わない場合だがね。 >>418
内燃機関が陸上交通の動力源として不向きなんだよ。
最高速だけからみたっら、内燃動車も電車も大差ないが、
発進加速とエンジン（発電）ブレーキで大差で電車の勝ちなんだよ。 >>69
そう。
何事も人件費が一番かかる。
それよりなにより、人手不足で
これから未来、整備士が十分な人数
確保できるかわからんからね。
省力化、省人化はこれからの日本に必須。
そこにきて、丁度パワエレ機器が昔に比べると
小さく、高効率で、安くなって採算が採れるようになったのよ。
発電機とと電動機の組み合わせの推進なんて、それこそ
自動車が実用化されたころからあるし、
実績もあるけど、やっぱりコストやスペースが
合わないとね。 >>420
言ってることが頓珍漢なんだがｗ
電気変速機と電化と何の関係があるのかさっぱり意味不明ｗｗ
まさか電気変速機使ってモーターで走ると早くなるとでも思ってるなら
バカ丸出しだわｗｗ
電車や電気機関車の場合内燃機関や変速機構、燃料を積む必要がないだけでも
大変なベネフィッツだけどな。車体は軽く構造も簡単になり燃料の自蔵も
必要ないから補給の手間もない。 >>418
エンジントルクがどの回転速度でも一定で
出力できると思ってますか？
特に低速ではエンジントルクは出にくいのですよ、ってか出ない。
そこ行くと電動機をインバータ駆動すると、ゼロ速でも
１００％以上のトルクが出せちゃうからね、始動が
圧倒的にスムーズ。
仮に同じ出力（kW、馬力、なんでもいいけど仕事率のことね）の
エンジンとモータがあったら、インバータを使う限り
モータのが速度特性は良い。
インバータを使わないんだったら、モータの種類ごとに
変わっちゃうけど。今更ポールチェンジや抵抗法の
時代じゃないし。（まだあるけどね） >>423
だから発電機、燃料まで積んでも電動車のほうがお得だということが証明されたのさ。 >>418
エネルギー効率が100%のものを作る方が難しい
どれだけロスをカットできるかの違いだ >>424
ド素人かよｗ
何のためのトルコンだよ。空転分はトルクに化けるだろ。 これはまだクランクがあるキネティックエンジンなのかな
クランクをなくしたフリーピストンエンジンにすると熱効率は3倍くらいにもなるといわれている
発電専用エンジンはこういう方向に進んでいく
あれじゃね トヨタのプリウスみたいに 回生エネルギーでディーゼルより効率がいい
あ、そうだ そうだと思う。
>>431
そう信じていろよ。
まさか電気式ディーゼルカーの発電用ディーゼルエンジンが
直接（と言ってもトルコンを介するが）車輪を駆動するディーゼルエンジンと
同じ大きさのエンジンを使用していると信じているんじゃないだろうな？
より小型のエンジンを最大トルクのとこっろで使うのだからな。 ちっこい発電車が今再びあってもいいわな
昔のディーゼル機関車は本当にかっけーだったけど
>>413
モーター駆動で電車同等の加速が得られるので
非電化区から電化区に乗り入れのさいに
電化区上を電車と同じスジでダイヤ組が出来る 電気モーターは省エネで軽量だが欠点はディーゼルエンジンに比べて馬力がないこと
だから線路に雪が積もると押し退ける力が弱く止まってしまう
>>396
特急いしかりでダメダメだった485系-1500は青森ー新潟間を元気よく走ってたはず 直接ディーゼルエンジンで動かしたほうが安いだろ
バカなのか？
>>438
バカでしょ
静止時の駆動トルク・発進時の加速トルクは
モーターの方が上 >>440
安くないぞ問題は新型の液体変速機を開発する予算が無い事。
車とは違って運転台から指示で一斉に各車両の変速器をタイミングを合わせて進段する必要があるので
車の物は使えない。
ディーゼルカーの変速器は液体変速器という特殊な物だが、日本メーカーは開発出来なくて
長年無くてドイツメーカーが開発していた物をライセンス生産していた。
しかし近年の大出力エンジンのパワーを受け止める液体変速器を開発するには体力が無くて
作れないので、使用しない方向を模索した結果、昔から有るが日本では放棄したディーゼルエレクトリックに
再び目をつけた。 それこそ除雪にはディーゼル駆動を使って欲しいけど
定常運転には発電に用いたほうがお得という時代たと思う
>>411
ガスタービン火力発電といってもガスタービン単独で使ってるのは
３１１以降の電力不足を補うためで効率は無視して設置したんだろ
常用のはコンバインドだよ まあ、電車を作って、架線かディーゼル発電を選ぶ方がトータルでは安いということかな？
>>445
コンバインド技術は最近の技術だ、バカめ >>449
コンバインド方式の火力発電車は日本ではJR東日本川崎火力発電所1号機が最初で
1981年の事、結構古いぞ。 日本メーカーでもディーゼル電気機関車を30年以上前から製造していた。
>>409
信濃大町の人なら別。
自分は松本だから。 >>455
ハイブリッドみたいな協調でもないし気動車には属さないんじゃね？ >>459
動力用のエンジンガついていたら無条件で気動車
と国交省が決めている。 >>460
だとすると、動力は電気モーターだから気動車ではないってことか？ エンジンはただひたすら発電するためだけに使われるのか。
つまりこれは・・・電車？
ディーゼルは煙を吐くけどこれは大丈夫なの？
ガソリンエンジンで発電機を回して動力にするドイツの重自走砲があったけど、力が違うのかね？
>>465
大量の燃料を積載して走行するのでね
ガソリンより軽油の方が燃えにくいとか
大排気量の場合はディーゼルの方がとかあるんよ
ソビエトはＷＷ２当時ディーゼルを採用したりね 単にディーゼルエンジンと電気モーターの効率の差の話ではなく
電気モーターへの電気の供給にディーゼルエンジンを使うのは効率悪くないかと言ってるんだが
いくら電気モーターといってパワーロスがないわけではない
ディーゼルエンジンの回転エネルギーをそのまま駆動に使わず
発電機を回しその電気で駆動用のモーターを回すのはかなり無駄に思えるのだが
あとディーゼルエンジンにパワーバンドはないぞ
だが低速のトルクは強い
そのため重量車や建築機械などに使われる
>>467
ポルシェ博士が重戦車にガスエレクトリックを採用した理由で良いんじゃね？ >>467
低速のトルクっつったって
速度ゼロでどうやって発揮出来る？
巨大なトルコン積むのか？分厚いクラッチ板を滑らすのか？ この車両のこと知ってる人いればわかるんだろうけど
多分エンジンの効率の話ではなく
駆動輪の問題か？
ディーゼルエンジンをそのまま使うとその車両にしか駆動がかけられないが
このやり方なら他の車両に電気モーター付きを使えば
全ての車両に駆動がかけられる
そういうことなのか？
讀賣もっと取材しろよ
>>469
ディーゼル機関車が既にあるのに何言ってるんだ
機関車が使ってるかどうか知らんがクラッチって知ってるか？ パワエレ技術の発展で直接車輪回すよりこっちの方が効率が良くなったんだろ
>>471
新高効率のエンジン流体変速機を開発するよりって事かもね トルコン新しく設計してらんねーってことでこうなってるってスレに全部書いてあるのに全く読んでないのな
この車両の重たいディーゼルエンジンを
GT-Rのエンジン数台載せて発電機駆動すれば軽くて超早くなりそう
燃費は激烈に悪くなこと確実だが
ガスタービン載せろと言ってる奴がいるが
軽くてハイパワーだけど熱効率は最悪で
GT-Rのエンジン載せた方がマシレベルだろそれ
>>481
エンジン単独で見ればレシプロの方が効率上。
コンバインドいってる馬鹿はほっとけ。 >>24
小海線は下り勾配区間で回生ブレーキ効かせられるのいい。 >>482
用途によるとしか言えん
少なくとも発電機に自動車用ガソリンエンジンはないわ
超小型なら2ストバルブレスも考えられるけど、DOHC6気筒とか車キチガイが喜ぶだけで終わり >>440
マジレスしよう。
ディーゼルエンジンのもっとも効率の良い回転域で運転出来るのでディーゼル・エレクトリック方式
の方が経済的。 ガソリンエンジンは事故の時に危ないから鉄道車両には使えない
>>485
ディーゼルの良さって
パワーバンドがないことなんだけどね
レシプロならノッキング当たり前の状態でも踏ん張る
プラグ点火でなく高圧縮での点火だからね 発電機付き電車か、燃費はどうなるんかな・・・俺が心配する事じゃないが
>>489
だから>>485で書いたとおり燃費はいいんだって。
そのかわりディーゼルエンジンと電気モーターが必要だから機械のコストは高い。 ここまでスレ伸びて真っ当な答えが出てこない
つまりこの車両、人には言えない事情でてきてるのか？
>>484
おっとスマン。
自動車用の話と言う意識がなかったがそれでも効率はレシプロの方が上。
このスレ的には普通にディーゼルの話になるけどな。
まあノートe-power否定してやるなよ。 >>486
確かにデザインが格好悪い
逆に相鉄の新車はカラーのせいかステップワゴンっぽく見える >>478
東北方面に行くときは篠ノ井線で長野に行って新幹線で大宮乗り換えするけど
新宿方面とか渋谷方面だったら特急あずさに乗るか高速バス。
篠ノ井線は新幹線と割と接続が悪いんだよ。疲れて帰ってくると長野からの篠ノ井線の
普通車は勘弁願いたい。横一列で寄りかかれないし眠れないし食事もとれない。
松本から東京と言ったら、北陸新幹線がなかった時代は中央線以外は考えられなかったね。
だけど長野に新幹線が通ると決まったころの佐久あたりの反対運動が嘘みたいだ。 495だけど接続が悪いのは「特急しなの」な。
乗り換え時間が1〜2分てのが割とある。いじわるかと思うね。
>>494
ていうかステンレスの新型で良いと思う車両が一つもない
山手線の新型とか来るとうんざりする >>495
北陸旅行に行くなら篠ノ井線と書いたつもりなんだけど、東京ならあずさ、または平日ならバスになるな。
長野回りだと時刻表見ないと接続悪いし、長野新幹線も始発じゃなくなったからもはやないな。
鈍行も車両交換で席配置のグレード下がったし。 >>491
答えは出てる
お前のような理解不能なバカばかりってこと 車重÷軸出力よりけりのパワーウエイトレシオ概算だが
どれが最凶加速力があり雪山踏破力があるのかな？
330psエンジンと変速機を積んで2軸台車を履いた
2WDな32.5t車 0.09848
330psエンジンとAST変速機と電装品を積んで2軸台車と
MAアシスト電動台車を履いた3WDな34.2t車 0.10363
450psエンジンと変速機を積んで2軸台車を履いた
2WDな33.1t車 0.07355
450psエンジンと電装品を積んで電動台車を履いた
2WDな42.2t車 0.09377
正解は一番上が以外の下の3種ともランカーブはほぼ一緒だが
3WDの威力とは蒼氷登攀で差が付くのね。
>>30 そのクラス素のガソリンエンジン車の方が燃費良いじゃないか… >>472
JR化後の新型ディーゼル機関車は電気式。走行時に直結段を使うタイミングが限られている（短い）場合は電気式にもメリットがあると。 ディーゼル発電機を一番効率の良い回転数で回して
電化ブロックで細かく制御するってことなんか
バッフアとして蓄電装置も載っけてるのかな
実際のところ燃費はやってみないとわからないが
鉄軌道に鉄輪ならインバータと誘導モーターの方がエンジンと変速機よりは向いてるな
運転本数の少ないローカル線用ならさほど燃費に神経質になる必要もないだろうし
>>490
イニシャルコストは高くつくがランニングコストは安い、ってことだな
元記事にもあるように少数派の気動車だからスケールメリットを活かしたコストダウンを電車並みに活かせないだろうし
どうせイニシャルコストが高くなるなら燃費と電車共通のメンテで人員などのランニングコストを抑えられるほうがいい、ということか >>505
蓄電装置を付けるとハイブリになる、JR九州はその方式。
JR東日本のはコストなのか重さなのか寒さなのかわからないけど蓄電はなく、純粋なディーゼルエレクトリック駆動。 >>467
鉄道用には効率のいいトルコンが開発されてなくて整備も難しい
一方電車の技術は進んでいる
なので理論的に若干効率落ちても電気式で変速した方がお得ということ
>>255
変圧器とパンタグラフつけるだけで電車になるのにね >>499
詳しそうだから聞くけど、もし見たら答えてくれ。
今テーマになってる新型気動車「ＧＶ―Ｅ４００系」っていうのは、何が特徴なんだい？
新潟に投入ってことは力があって雪が積もってもバリバリ動くってことかい？
白馬や小谷は電化してるのにどうして新潟になると電化できなかったんだろう。
新潟のほうがよっぽど平らで、まっすぐだよね。小谷なんて曲がりくねって雪除けの屋根が
ずっと続いてる。いつか大きな雪崩だったか山崩れで地形が変わったんなんて被害もあった。
新幹線の糸魚川から小谷、白馬、安曇野って観光の周遊コースとして魅力的だと思うんだ。
外国人なんて全国を格安で周遊できるJR 券が使えるだろ。東海道を通って東京関西間を移動
するだけじゃなくて北陸周りも面白いし松本平から見るアルプスも絶景だと思う。スキーの
白馬は有名だけど、夏の白馬もいいよね。だけど大町以北のダイヤが寂しすぎる。
飯田線もそうだよ。飯田駅から先は秘境駅だらけ。飯田から豊橋まで4時間。松本から
飯田まで飯田線で2時間だから伊那谷を抜けて木曽谷を帰ってくるという旅行が1日がかり。
今回の新型ディーゼルはこういう問題を解決してくれそうな技術なのかどうか。 >>501
すまん
3WDってなんだ？
アプト式か？ >>467>>472
JR北海道だとそういう次元じゃなく効率悪いのに未だに主力担っててもう限界とっくに過ぎてるキハ40の置き換えに
とにかく導入費安いの考えたら量産電車に発電機積めばいいってレベルみたいだよ
１両編成で50人乗ってないのがほとんどなんだし >>214
ええもん見せてもろうた
関連映像のスイッチバック秘境号も非常に良かった
ありがとう＾＾ >>508
東のはHB-E210からバッテリー外しただけに見えるけど。
回生ブレーキのメリットとバッテリーコスト比較してイラネってことになったんじゃないの。 >>487
戦争中ガソリン車入れてたところはあったよ。東急も電力不足でガソリン車を使ってたし、
国鉄もガソリン車を使ってた。
ところが西成線(今の大阪環状線)で脱線横転してガソリンに引火して車両が燃えて100人以上焼け死んだのを
皮切りにガソリン動車はディーゼル化されてった。 >>510
車両は全く詳しくないんで割愛させて。
糸魚川から南小谷って姫川という氾濫しやすい川があったり、小谷以上のクネクネ道でコストがかかるため、電化のメリットがなかったんじゃないだろうか。
電化だって地域の為というより新宿から特急をスキー場に直通させるためにしたようなもので、国鉄時代、シュプール号という電車があったけど、小谷から上にスキー場なんてあったっけ？という感じだった。
だから鈍行なんて軽視されていて俺が小さい時の大糸線はボロくて青い木の床の電車だったような記憶がある。
で、ディーゼルエレクトリック車両を大糸線に入れることだって技術的には可能なんだろうけど、残念ながら南小谷から上はJR東日本の路線ではない。
結局、ジャパンレールパスで安曇野や白馬に、となるとどうしても新宿から特急で、というのが一番しっくりくるんじゃないかな。
どうしても北陸回りできたければ、長野で降りてしなのか鈍行に乗って姨捨の車窓を見ながら来てもらうしかない。
仕方ないんだよね、権力者の考え方が東京中心だから、もう何でもかんでも東京を通らないとダメになってるんだと思う。
安曇野は通らないが、北陸〜松本〜東京の観光ルートは京王電鉄がバスでやろうとしているから需要はないわけじゃないんだけどね。
http://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2016/nr160426_inbound.pdf
残念ながらジャパンレールパスは使えないけどね。
でも安曇野も長野道の開通、犀川沿いのバイパスの開通、白馬の方もオリンピック道路の開通で便利になったと思う。来るときはクルマでおいで。
>>510さんも含めて多くの人に安曇野っていいイメージがあるんだろうけど、俺は東京に出てくるまでずっと安曇野のすみっこに居続けたせいで逆に良さがわからないな。スーパーに売ってるそばがうまいくらいしか思い出がないw >>450
エンジンは従来からあるのと基本的には同じ
従来の変速機も最大トルクを使えるようになってる
昔の変速機は、トルコン1段＋直結1段だったが、今は直結4段が多い
>>437
それはない
蓄電池を積んでないからエンジンの発電量以上の電力が供給出来ない
>>442
トルクコンバータって知ってる？
>>443
>近年の大出力エンジンのパワーを受け止める液体変速器を開発するには体力が無くて
まだ国鉄時代の事を語ってる認知症が居るのか
国鉄時代でもキハ90系が生まれる前の話だから45年以上昔の事を語ってるのか >>516
仁科3湖がある白馬から神城の辺りが高瀬川(梓川と合流し、犀川に)と姫川の分水嶺。
だから木崎 青木ら仁科3湖は全て姫川に流れる。
姫川は長さは55Km位だが高低差が半端なく姫とは名ばかりの超激流になり、大糸線を幾度てなく破壊している。 
