>>4
新幹線開業時にローカル線の本数をほぼ半減させてる ローカル鉄道は移動するための乗り物ではないからなぁ
鉄道に乗って旅情を楽しむための乗り物
新幹線効果 出てるね。
まああと10年もすれば、ほとんど廃線でお前らは新幹線に乗る以外の選択肢はなくなる
これがJR九州の最終解答だ
騙されたお前らが悪い!!!!!!!!!!!!!!
自動車 増える
飛行機 増える
鉄道 117本削減(w
青春18きっぷの存在価値がなくなった(´・ω・`)
わざと今以上に不便にして利用者を減らす計画
何故国はJR九州に指導しない
小倉博多間のJR西とJQ、西鉄の仁義なき戦いはなかなか
>>9
レール&レンタカーで十分
ローカル線使って用事に行くのは暇人以外は不可能だし 他のテレビ局は通勤列車を増便するから全く影響ないと言ってたぞ、コラ
>>15
あれも廃線が相次ぐ事態になったら廃止になるよ
走らせる路線が無くなれば維持していく意味もないし
さすがに、クルーズトレインのためだけに路線を維持するなんてことはしないだろ
莫大な費用の掛かる遊園地の乗り物かよw とりあえず、揺れと振動が激しいソニックをなんとかしろよ。
大分から小倉間は拷問に近いぞ。
>>25
それ、線路自体が悪いんだとすると、北海道と同じ問題を抱えてるんじゃ・・・ >>17
アレって戦っていたのかw 速さなら新幹線、安さと本数・天神直通の利便性ならバスで、在来線とか罰ゲーム専用じゃないのか?在来線特急(笑)に至っては、何のために運行しているのか不明な位だ。 >>23
あと8年くらいしたら廃車して同時に各地のローカル線を廃止かも
鹿児島宮崎の在来線も廃止すれば回送する必要が無くなって肥薩線も廃止できるな
下手するとみかんの方が長生きするかもしれん
あまりの改悪に来年のJRQカレンダー買わなかったw 田町のマンション建設で揉めてる会社だろ
JR九州がマンション建てると隣のマンションが違法建築物になる
宮崎駅の列車本数wwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
>>27
土日限定の往復切符が実は凄いお得なんやで 福岡圏ー北九州圏間以外は特急停車駅以外全部廃駅にして特急だけ走らせといても大した影響ないでしょ
福岡と北九州だけで、他はクソ田舎だし最近は天気もヒデーしダメだな九州
毎日遅延ばかりで、まともに定時運行してることが皆無だし、公共交通機関としての自覚がないよな。
今までが無駄に線路多すぎなんだよ
世界中どこ見ても人員輸送路線を毛細血管のごとく国中走らせてる国ないぞ
駅間隔の短さや駅数も異常レベル
>>35
九州って、各県とも県庁所在地の規模が比較的に大きいので、
鉄道は儲かりそうと思ってたけど、大変なんだな。 久大本線線、豊肥本線、日田英彦山線で半分以上じゃないのか
路線バスより本数の少ない区間が当たり前のように存在するからなw
きりしま81・82のような遜色特急も数知れず
鬼畜、東京都北区赤羽住民、創価学会集団ストーカーに加担する
ド ト ー ル コ ー ヒ ー は 創価学会だ
赤羽警察署は偽証申告した住民の犯罪を
もみ消しにかかってる
cっっhっじゅうううううううう
>>48
整備新幹線の建設費用を捻り出す為に無理矢理上場させたようなもんだし
ホントはQは上場を望んでいなかった >>48
明らかに失敗だよなあ。目先の利益にとらわれ過ぎてて本当に必要なモノに投資できていない。
人を動かして何ぼなのにな…。それすら出来ないなんて意味がないな。 七つ星の機関車なんてフットボールのヘルメットみたいやんかw
>>48
株式会社の使命は株主の利益を最大化することなのだから、これが正常な姿だよ >>53
「或る列車」の方が気持ち悪い
富山の仏壇みたいw もう民間企業だからな
日本から資本を引き上げて外国で鉄道経営することもできるからね
人口頭打ちの国に設備投資したら株主に怒られちゃうよ
まぁ、在来線とかまず通勤通学に使わないしね。
なくても困らない。結局車いるし。
>>39
豊肥本線は国鉄末期より利用者数が増えてる
山間部はしょうがないが都市部は増発すればまだ
利用者数は増える余地がある 福岡市内の快速停車駅
南福岡 博多 吉塚 千早 香椎 福工大前
日豊本線の宗太郎駅が今以上に到達困難な秘境駅になるな。
>>50
いよてつやことでんの発着本数知らんのか?
四国は鉄道の利用者数が意外と多いんだぞ >>58
その通り
収益力のない路線を維持し続けることは株主への背任行為であり許されない >>65
九州の人も北陸新幹線は要らないと思ってるかもしれない。 早岐〜佐世保の特急が乗車券のみで乗れるようになるみたいだが、佐伯〜延岡もやってくれればいいのに
>>65
お前みたいな引きこもりからしたらそうなんだろうな >>70
鹿児島本線、長崎本線を寸断するわけですねwww うーんこの。
>>14
金持ちが大金落とすからお前が使う赤字路線が存続出来てるんやぞ 九州、北海道へはLCCや早期割引で飛行機が結構安い・本数もある
島内は専ら空港で借りたレンタカーだな
宮崎・鹿児島が中心になるだろうな。
鹿児島中央〜国分くらいだろう、現状維持は。吉都線と日南線はガッツリテコ入れしてくるかもな。
どうでもいいが、きりしまの単なる最速アビールの為だけの清武・加治木飛ばしはやめろ。
来年の大河ドラマが西郷隆盛だから
篤姫のときみたいに鹿児島に観光客が押し寄せる
って鹿児島の経済界は大はしゃぎしてるのにw
ただ高千穂鉄道とか災害からの復旧断念で廃線
する路線は今後増えるんだろうな
まずは水戸岡とかいうお抱えのデザイナー (笑)をリストラしたらどうだ?
>>84
お前の言う「まとも」を公共交通機関に当てはめちゃ
いけねえんだよ >>89
沿線住民が殆ど使わないのに公共性が有るのか?
仮に公共性があったとしてもその負担を事業者に押し付ける方がおかしいだろ。
沿線地区で公共性が有ると言うのであれば応分の負担を沿線自治体しないと筋が通らないだろ。 >>58
既に東が海外進出始めたしな。
カネは出さないくせに口出しと規制したがりのこんな国、外から誰が投資したがるんだか。 公共を楯に国鉄みたいな赤字上等経営を民間企業に求めるキチガイが湧いてるな。
上場した以上はどんどん無駄を切り捨てて、田舎者に自分たちが如何に無価値なのかを自覚させて欲しい。
田舎に必要なのは物資輸送用の幹線だけ。
日韓航路には新造船を投入して、国内公共交通機関としての役目は放棄なんですな。
JR九州運営の路線の中で、筑肥線だけは、「化けた」路線だと思う
昔は、ディーゼル列車が本数も少なく、おおらかに走ってたのに
今じゃ、九州でもっとも加減速の鋭い列車が、地下鉄に直通していると・・・
>>77
必ずその屁理屈がわくけど
維持できてないだろ ■大村線は区間快速の新設で、普通4本削減らしいが
キハ66・67にまた廃車が出るんだろうか…?
■特急「みどり」号の早岐〜佐世保間が普通乗車券だけで
乗れるようになるみたいだけど、「下り限定」なんだろうな?
上記大村線列車削減の救済&利用客多い区間だからかな。
もし、上・下列車で乗車可能なら、車掌が早岐〜佐世保間は
乗務しないのかもしれんね。
ハウステンボス号も早岐〜ハウステンボス間はワンマンだし。
そのうち日本もアメリカみたく鉄道は幹線だけで
残りはコミュニティ航空とグレイハウンドバスで移動する世の中になる
>>91
現実問題として東京近郊ですら、2020から生産人口は減少すると言われている。そうは東の稼ぎの源泉である通勤客意味する。もう国内事業だけでは事業体の維持が出来なくなる事がわかってるんだろう。 >>97
今の社長は赤字路線を維持する意欲は無いみたいだな
日田英彦山線を自力復興しないと明言したし 社員でななつぼしをやったら普通の列車なんか馬鹿らしくなるだろうな
>>96
その金のなる木、筑肥線の延伸として9割以上が完成していたのに
鉄建公団にすら組み入れられず放置された呼子線…
山本〜伊万里を廃止して浮いた維持費で未成部を完成させることもできたはず 西鉄バスが強いからな
鹿児島本線 博多〜小倉すら
赤字
>>82
またいわさきが調子乗るな(´・ω・`)
補助金タカリ虫のくせに「官から民」とかよくもまぁw >>96
博多〜姪浜も廃止せず近代化してたらドル箱路線になっていただろうに。 >>71
全線フル規格は時間と金がかかりすぎるから新線に今のかもめを走らせた方がいい >>108
多少の赤字はいいんだよ宣伝効果も込みなんだから 税金で私学を助成するのなら、
税金で鉄道会社を助成してもよろしいな。
税金で銀行を救済したこともあるし。
あれ、日本って資本主義の国だったよね?
>>110
通勤五方面作戦に税金を投入しなかったクソ政府の
せいで国鉄は予算を地方からぶんどるしかなくなった
一番被害を被ったのが九州なんだろうな >>70
鹿児島新幹線の新鳥栖はどうなるのだ?
博多−久留米間は廃止か 田舎に鉄道いらん
企業からしたら金の無駄
国営でないのにカス地方の足の面倒見れるかよ
車やバスで補えよ
道路のインフラも無料じゃねーんだよ
>>116
甘木線は西鉄甘木線があったからテコ入れすれば
再生するという確信があったんだろうな
甘木鉄道には冷淡な態度をとった福岡県は転換の
成功を見て平成筑豊鉄道に大金をぶち込んだ
当初は黒字営業だったが貨物輸送がなくなり・・・ >>65
JR九州の鉄道の中でトップクラスで儲かってる、ただつばめががらがらなので 朝の8時台にもかかわらず4両編成の車両でごまかすやる気のないJR九州
福岡県内は、高速バスでいいよ
特急より時間はかかるけど、安いし、コンセントがある。
休日なら博多〜小倉の割引きっぷ使えばいいし
福岡天神〜北九州小倉は西鉄高速バスが5分毎で走ってる
他では考えられない
JR西日本の新幹線も博多〜小倉は新幹線の中で一駅間利用が最も利用客が多い
JR九州も博多〜小倉は特急、快速を頻繁に走らせてるし
三大都市圏以外では他に比べるところが無いくらい流動が多い
日田彦山線は復旧不可能で復旧させずに廃止
豊肥線も熊本地震でほぼダメ
日豊線は分断されて一部廃止で恐らく隼人〜鹿児島中央か最悪佐伯から鹿児島中央まで廃止
吉都線と肥薩線は人吉まで以外廃止
日南線は全線
久大線は完璧ダメだろう
>>126
西鉄も天神ー小倉間に鉄道路線があればバスに頼らずに済んだのにね 南九州方面の減便は前から予告されていたからまだしも
一番利用者が多いはずの福岡北九州筑後エリアがアホみたいに大減便になってて、
今まで対岸の火事だと思っていた福岡県の連中が慌てふためいているんだよ。
特急も快速も普通列車も、ものの見事にばっさりやられてるからな。
ようやく事の重大さに気づいたって感じ。
維持費ハンパねーから仕方ねーよなここ
賽の河原のごとく毎年復旧させては台風で線路流されてるからな
>>131
完全民営化でとにもかくにも利益最優先になって、今まであったゆとりの部分を全部そぎ始めたって感じ。
ただ、今まではJRの中でもお客様本位に立っていた会社だったのが、
天地ひっくり返ったかのように血も涙もなく合理化一辺倒に突き進むようになったんでなんだかなぁって感じ。 しЯ丸洲「福間以北及び二日市以南は福岡都市圏にあらず!
>>14
あれは宣伝広告費
九州新幹線と違って色んなメディアで出てくる >>137
こんなこと言ってた時代もあった。今や駅長も無人駅化でいなくなったという結末にw
アクション21
「鉄道はもう伸びないのだから、関連事業を伸ばすという平面的な理解も誤りです。
アクション21で提唱するのは、鉄道を機軸にして、鉄道事業とリンケージされた諸々のサービス事業」
平成4年7月ダイヤ改正 当社はダイヤを自慢する
「たとえば駅長の場合、自分の駅のダイヤが、自分の一生の住まいを買う最寄り駅になりうる
ダイヤなのかを考えてみてほしい」
787つばめがデビューした頃はこんな前向きな話が幹部からたくさんでていたと言うのに… お客様第一にしても、客は会社第一には、なってくれないからな
>>136
今回のは都会の部分の列車がバッサリ削減されて都会の住民が真っ青なんだがな。 福岡市の人間なら西鉄の方が便利だからみんなそっち使ってるだろ
田舎は不便な方が良いよ
何処行っても東京と同じじゃ行く気も失せる
都会は知らんが地方じゃ鉄道をはじめ公共交通機関に頼るのって
半人前だからな
>>101
4万人体制だったかな、人減らしの具体的な目標数値。
東京のど真ん中の山手内ですら拠点潰しまくってるし >>139
ノスタルジーに浸るのは結構だが、企業経営の話をしてる中で
25年前の理想論を持ってくるのは阿呆以外に言葉が無い。 悔しかったらJRも東京〜博多間バスでも投入してくれよ
>>144
公共交通機関すらマトモに機能していないクソ僻地民の感覚こえぇ…
そのまま都会に出てこないで、どうぞ。 そもそも税金投入時代に自動化とワンマン化進めてるんだから、もっと削れる所あるはずなんだよなぁ…
東みたいに全車指定特急と未指定券導入して、検札省力化出来ないのかね。
あとはICの利用率上げるくらいか。
新幹線自由席で座れなかったことがないから本数削減はしかたないか。
>>95
肥薩線は70年代でも蒸気機関車か現役ではしってたからな。もちろん観光列車で無く。 とりあえず各鉄道会社は水戸岡に払う金を減らして設備投資に廻せよ。
話はそれからだ。
>>142
むかしは西鉄沿線の住民はガラが悪いと言われてた。炭鉱関係がおおかったから。岩田屋の客は田舎者が多いって。
今はベットタウンとして栄えてるな。 ベットてw
てか人口急激に増えてる那珂川と新宮はJQだし、西鉄は三国ヶ丘くらいだから…伸び代ないでしょ。
>>160
パチンコなど賭け事好きな人多いからベッ「ト」でもおかしくないかもねw どうせ鉄ヲタしか乗らない宗太郎越えの普通列車はついに1.5往復。
下りの始発=終電とか新十津川駅かよw
電化区間なのにわざわざディーゼル車持ってきてるので
正確には終電ではなく最終列車か・・・
アベノミクスで好景気だから減便されるんだなw
安倍ちゃんGJだね
>>38
関東と九州を比べるなよ。区間の長さが全然ちがうぞ 国鉄のころから、どこも赤字だったのでは?九州に限らず。
線路はメンテに手間とお金がかかるからなあ
>>99
強ち間違いじゃないな
長距離はもはや飛行機の方が安いしw >>177
少なくとも、指宿枕崎線はどう考えても要らない。ある所から急に本数減って使い物にならないし、高速道路も繋がって、そっちの方が圧倒的に速くなったし。 >>174
芝浦のマンション建設でえげつないことして住民と揉めてるね そりゃ、JRになってから採算度外視して新車ばかり作っていたからカネが無くなったんだろ?
そもそも今でさえ宮崎とかは不便過ぎて乗る気すら失せる
なくしていいんだよ、誰も乗らんから
非大都市圏で公共交通の利用者なんて高校生・障害者・車に乗れなくなった高齢者しかいないし、もう需要喚起とか手遅れ
2キロも3キロも駅がない鉄道より集落ごとに停留所があって、病院や学校に横付けしてくれるバスやデマンドタクシーのほうがニーズに合ってるだろ
JR九州が次に控えているビックイベントが
「新幹線・長崎〜武雄温泉」の開業
FGTが間に合わず、リレー開業になってしまったが
「長崎〜武雄温泉」は現状では移動に
車だと一時間以上
鉄道は直通が存在せず乗換で二時間近くかかる事もある
これが速達便で途中停車無しなら、20分ぐらいで移動出来そう。
西九州の時間間隔がかなり変わるのは地味に大きい
速達タイプの停車駅は
「長崎、武雄温泉、佐賀、新鳥栖、博多」だけでいいと思う
各停と速達を毎時一本運行で頼む
安倍インチキ政権が景気絶好調!!!人手不足だあ!!!!とか
出鱈目大本営繰り返してるけど日本は安倍インチキ政権誕生以降
すごい勢いで衰退してんだよなあ。国内電力需要とか貨物輸送自動車の
総走行距離とか誤魔化せないし。軒並み民主党政権時代の2割減だから。
特にトンキン地方以外は衰退が酷い。
北部九州は比較的鉄道は活用されてるけど、それでもやっぱ車中心だよな
>>129
中間に用は無いからそんなのコストの無駄
バスですっ飛ばすのが当然。
神戸電鉄なんかが苦しんでるのも
バスが両端の美味しいとこだけ持っていって
鉄道は効率悪い中間に線路やら駅やらあるから。 長崎行き特急も4本減らされてる
長崎新幹線ってやっぱり不要だな
>>190
長崎は飛行機が便利になった。博多-長崎のJR料金より関西から長崎の飛行機の方が安い。
長崎新幹線なんて100%不要だ罠。 >>39
間隔が開きすぎてるから意味ないよ。
やはり私鉄の方が現実的。
西鉄にしても花畑以南はわかりやすく
サバサバしてるからな。
単線で待ち合わせるから
普通列車が通しだと遅くて笑える。
特急なら30分かからない花畑以南が
普通列車通しだと1時間半だからな。
人口密度が希薄なエリアへの対応が
露骨にドライ。
特急停車駅にしても普通列車なんて
ほとんど代わりにならないから
使える電車は特急しかないという。 >>154
福岡で嵐やEXILEがコンサートやって熊本→福岡の高速バスが臨時便出してもどんどん満員状態になるような日ですら、新幹線自由席は余裕で座れるもんな
特に各停つばめは超余裕(なかなか取れないのはちょくちょくやってるつばめ指定席限定の格安切符だけ) ミトーカの魔改造もよくない
改造する種車は鋼製車でないといけない(スレンレスやアルミは改造しにくい)
ので、どうしてもオンボロ気動車になってしまう。
それで特急料金取られたらアホらしくて誰も乗らなくなるだろう
鹿児島本線で朝走る415系12連の快速が唯一の自慢じゃなかったのか
>>179
JRQ自身はその土地に「駐車場としての使用に限る」という
制限があることを知らずに入手したんじゃないの? 在来線なんて高速道路網が整備されるまでのインフラだったのだよ
ブランドイメージ向上のためななつ星を赤字では知らせていたが
もはやイメージは地に落ちたのでななつ星を走らせる意味もなくなった
JR東あたりに売却か、あるいは魔改造して使用するか
民間企業は金儲け最優先で、利便性や安全性は二の次だからなw
>>194
あれは特急という速度じゃなくて旅自体を楽しむやつだからなぁ。
多少ボロでも乗ってること自体を楽しめたら十分だからね。
だから通勤で頻繁に使うのはちょっと…というところの毎日運転終了かと。 一方LCCに押されてる高速船部門は新造って暴挙に出てるからな。まともな経営判断ができてないよ
門司港〜博多〜熊本に新快速があれば良いと思ったが特急誘導の酷いJR吸収にそんなことやる気ないだろうな
莫大な経営安定基金を何のために貰ってたんだよ?
鉄道事業縮小して利益追求とか頭おかしいだろ?経営陣は
>>63
素肌に新聞紙を羽織るような女
これで何度も抜いた
人がいないので乗らない。少子化人口減は恐ろしい事ですが、気づかない
必死に鉄道を叩いてるのが昼夜逆転生活引きこもり
なんだよな
お前らどのみち乗る機会ねえだろw
>>91
飲食や船舶だけど九州は東よりも相当早くから海外事業やってるし、判断が早いんだな JR九州は不動産業だから、片手間の鉄道事業はさっさと縮小したいわな。
ななつ星は四季島と瑞風が出てからあまり目立たなくなってきてる
>>145
長崎、諫早、大村の人間だけが望んでる
諫早↔肥前鹿島間の在来線を複線化するだけで良いのに
無駄金としか言いようがない >>86
同意
2分割されたハウステンボス号の車両とか、足元に向かって狭まっているかもめの車両とか、使いづらくてしょうがない
水戸岡の自己顕示欲を満たす以外は、害悪でしかない アベノミクスの成果は地方には届かず、地方はむしろ衰退しているわな
でないと大減便なんかするはずがないし
それでも地方民は安倍自民党を崇拝してるから自業自得なんだけどねw
それでもJR九州はよくやっていると思うよ。
JR東日本なんて短編成にしたり出来る限り減便したり酷いものだ。
>>215
18キッパー乙。
たまにしか乗らないから良くやってるなんて言えるんだよ。
通勤時間帯にガラガラの特急が玉突き状態になって遅延が頻発して乗客は辟易しているのに。 鉄道が儲からないのはわかるがだったら日韓航路の船なんか作らずに廃止にしろあれも赤字だろうが
>>212
住民の当たり前の意見よりも大型公共事業のほうが優先されるのは当たり前。
しょぼい工事では土建屋が食えない。 1両編成に団体100人くらい乗ってくると腹立つ
クラブ○ーリズムとか
>>183
てか、長崎よりも、大分宮崎に新幹線通して欲しい
大分はまだしも、宮崎へは車でも行きたくならない 長崎の新幹線ってかなり無駄って聞くよね。30分しか変わらないって話だけど本当ならたしかに無駄だよねw
>>219
それはそうなんだけれども、今新幹線の工事をしているのは長崎県内のみ。
佐賀県内ではやっていない。
そりゃ、佐賀からしたら、小さいけれど鹿島なんて市が消滅しかねないから、やる気も起こらないだろう。
中長期的に、佐賀が被るデメリットは大きすぎる。
長崎にしても、人口流出の危険はあると思う。
長崎市は平地が少なすぎて、暮らしていられない。
残るのは、三菱造船と観光業、被爆利権関係者だけになりかねない。
諫早大村?衰退以外の道なし。 >>223
佐賀県内も西側はやってる
佐賀の西側は別名長崎県
佐賀の東側は別名福岡県 >>201
朝鮮人を連れて来ないで欲しい
帰国専用の片道運航で さしこの大分は踏んだり蹴ったりだな。日田彦山線と久大線は完璧ダメだろうし。
最悪日豊線は佐伯あたりで3セクか隼人から鹿児島中央は廃止だろうな。特急も大削減されそう。
>>226
嬉野武雄あたりは本当に高架橋工事が始まってるよ >>213
2分割車両は水戸岡を採用する前に作ってる >>224
因みに、知り合いは佐賀県福岡市て言ってた >>228
嬉野武雄辺りか
あの辺だと、旨い汁を吸いたい気持ちも解らなくはない
鹿島とその周辺を潰してでも
佐賀も一枚岩ではないんですね
てか、長崎新幹線のルートを理解していないことに気付きました
今から調べます JRは本来鉄道が主の事業だろうが。
ところがJR九州は分譲マンション、賃貸マンションを作りまくって
鉄道は削減だと。
JR九州が将来不動産が原因で破綻しても絶対に税金投入させるなよ。
>>231
すみません、嘘というか、知らなかったもので。
ご指摘ありがとうございました。 田舎は土建で食うしかないんだよ。
長崎なんて官製談合が横行してるしな。
他県の業者が入り込もうとすると、離島の仕事を回される。
>>221
宮崎県へは九州新幹線の鹿児島中央駅からの
延伸で(西)都城駅、宮崎駅だけでいいんだよ
でも結局宮崎県民って鉄道を利用する習慣が
そもそもないんだと思う
そう考えると転換三セクの経営も成り立たない
だろうし新幹線も・・・ >>235
官製ではなく業者間の回しあいに訂正。
>>234
別に喧嘩しようってわけじゃないから気にしないよ。
自分だって勢いで2chに適当なこと書いてしまうことは多々あるし。 >>216
かもめやみどりを鹿児島本線から追い出そうという
のが九州新幹線長崎ルートの目的の一つなのにね
福岡近郊区間の複々線化も莫大な金がかかるから
だったら時短効果の大きい新幹線にしようってこと
なんだろう 県庁所在地近辺は変わらないだろうな。
県境辺境が間引き。
交通手段は自家用で都会と違い100mも歩かない田舎。
坂の上の駅とか川向うの駅とか見えて居ても利用しない。
高齢者率が高いし、歩けもしないけど。
一両運転の2時間間隔客一人。
大分と宮崎の県境のあたり、ほぼ特急専用なのに無駄に駅があるよね。通学需要はバスで十分なのに。
九州なんか、北海道の何倍も人住んでるし、年間数十億かかる除雪費用もかからんし余裕だろ。
あ、水害は多いか。
>>228
こないだ旅行で大村線乗ってて、並行して高架橋とか橋脚がいっぱい立ってるから新しい高速道路でも作ってんのかな?と思ってたがあれが新幹線なんだな。
長崎新幹線なんてずーっと未来の話だと思ってたが。 >>241
日田彦山線の不通区間は見捨てられると思う
ただ部分廃線で済むなら肯定してもいいと思う >>65
九州新幹線のせいで沿線がかなり寂れている
喜んでいるのは新幹線が開通したら都会になった気分になっている田舎者だけ >>242
台風や水害がなあ
久大本線は早期の復旧が決まったけど線路の付替え
とかをやらない限り絶対また不通になるよ
川沿いは危険すぎる >>1
ディーゼルトラック規制して貨物専用路線として活用しろ。 >>59
おまえのような引きこもりにはわからんだろうが今利用してる多くの利用者には困るんだよマヌケ。 >>202
マヂでそれがあったら高速バスの客を分取れる事が可能だよな。 >>245
まあ、平成筑豊鉄道に譲渡した方が良いな。 >>160
新宮町は新宮駅(西鉄貝塚線)がある
始発駅で、西鉄貝塚線自体はJR九州や福岡市営地下鉄に接続している >>252
西鉄は町のはずれに駅があって、新宮高校の生徒のために廃線が免れた。
その高校生もJRに駅が出来た後は西鉄を使わなくなりつつある。 >>93
お前が引越しなりした場合何処に住んでいるかで考えが違ってくるから
それは現時点での思考と考えておいたほうがいいな。
まぁ死ぬまで今の場所から変わらんのならそれで火病起こしててもいいけどねw 毎年必ず九州に遊びに行っていて、今年は鹿児島行ってきた。
JR九州の利便性に助けられてきたけど、悪い方向に行かない事を祈るわ。
とりあえず株主優待で半額割引はキープしてくれよ。
あれがあると優待券ヤフオク購入で鹿児島→福岡が総額6000円くらいで行ける。
車通勤が増えたり引っ越したりでJR必要なくなって消滅までわずか
平成25年3月に、JR九州のビートルで、博多〜釜山 往復1000円ってのに乗ったぞ。
日帰りでもない、日跨ぎで、
>>233
不動産部門売却の上、税金投入だな
まあ、JR九州は破綻フラグ建てちまったな >>255
本当に九州で面白いところには鉄道は通ってない。
俗化した観光地だけしかいけない、もったいない。 九州には何度も行ってるが移動手段は殆どがバスだからな在来線が無くなろうがどうでも良いわ
鉄道のショボい乗り放題切符より全バス乗り放題の方が利便性も高くて重宝してる
>>65
九州がそもそも要らない、韓国が欲しがってるし熨斗付けて明け渡せよ >>134
貨物が無くなっても誰も困らんだろトラックの運ちゃんが死ぬだけだ 総務省統計局のページ見れば、10年前と比較して長崎で7%、鹿児島で6%、
その他は福岡を除き4%ぐらいの人口減。福岡だけが1%増。
高齢化社会になって老人は病院や市役所を回る自治体運営のバス、
幼稚園児などは犯罪なども考慮して送迎バスがあるのが入園のデフォになってる。
これらが鉄道に乗る可能性は少ない。
そうなると常連は中高生や通勤通学の社会人だけ。
残った人間を車、飛行機、バス、私鉄などでパイの奪い合いしてるわけだ。
人口減少した地域は列車本数がそれに応じて減っても仕方ないだろ。
@ハウステンボス駅で、佐世保までの普通乗車券だけを買う。
A特急・ハウステンボス号の自由席にこっそり乗車。(車掌不乗車w)
B早岐駅で、特急・みどり号の自由席に乗り換えて佐世保に行く。(正規)
来年は大河の影響で観光客が増えるのに何で減らすんだ。
クルーズトレインを目の敵にしてる鉄ヲタって多いよね
まあ庶民からみれば高嶺の花で縁がないものだとは思うけど
かつての寝台列車は最も高い部屋でも庶民が出せるような料金ではあったしグランクラスもそう
>>267
今年の大河ドラマの舞台、浜松なら新幹線が通っているから
東京からも大阪からも新幹線+宿泊のプランを使ったパックを
旅行代理店は大量に用意している。
それ以外にも観光客は東名・新東名高速で来て車で観光。
来年の舞台って鹿児島でしょ。東京みたいな大都市圏から行くとなると
航空機+宿泊プラン。旅行代理店のサイトとかあさってみるといいよ。 豊肥本線の復旧なんて夢のまた夢だなこりゃ
日田彦山線はもう自力復旧しないと宣言してるし
この前九州行ったけど、ソニックとかいう汽車本数多すぎね?
行き先にはディズニーランドでもあるの?
>>263
トラックの運ちゃんいないから
みんな困ってる もう自動運転専用道路にした方が儲かるだろ。そもそもローテクの鉄道が交通機関としてずっと機能するわけないよな。
>>48
株を売ったんやから、しゃあないやろ。
不便になろうが全ては株主のため。 >>64
いよてつの株主の判断やろ。
そごうに引き摺られなかった唯一の生き残りやで
共通採用で新卒配属になった店の社籍って制度やから
いよてつそごう配属やった人は伊予鉄高島屋社員や。 >>68
原発のために要ると西日本の株主が判断したんやろ。 >>80
鹿児島中央と鹿児島駅の間は残してもいいんじゃないの鹿児島駅より北は海に崩して。 >>98
早岐を新佐世保とか佐世保中央駅に改名したら解決じゃない?県が残したかったら松浦鉄道から家賃とって貸せば。 >>127
延岡から宮崎空港は旭化成のカネで高速化したわけやし旭化成専用線にすればいいんじゃない? >>141
九州に都会はない。福岡でも千葉か埼玉より田舎なんやで ぐるっと一回りしようと思ったが宮崎あたりは1日4本とかビックリしたわ
アベノミクスの果実が真っ盛りな今なぜアベノミクスの足を引っ張るようなことするんだろ
>>233
本業はドラッグストアーやで、マツモトキヨシも、イオンも、政治家を一族で出してるのにそんな業界に入っていったバカやで。 >>273
豊肥本線直す金があったら
途中で曲げて熊本空港につなぐ方が
まだしも収益が見込める感じだからねえ
それでも黒字化は難しいかもしれないけど >>239
宮崎は南宮崎と宮崎神宮の間だけ残すんか? >>253
西鉄も廃止したいんだが千早とか香椎を市のカネで高架にしたからなぁ。地下鉄に香椎まで来られてもバスが負けそうやし >>259
九州やなく首都圏でやってるから九州破滅しても大丈夫。 >>172
健康のために一駅歩くとか聞いて都市部の人はどれだけ健脚なのかと思ってた
田舎の一駅分の距離って歩けない 先月末に小倉駅に行ったが、小倉駅近くのリーガロイヤルにホテルをとっていた。
八幡の方の叔母の家にJRに乗り換えて行く予定で『人のいる改札から出て一度荷物を
預けて戻る』ということをしようとしたら新幹線の駅員『出来ない!』の一点張り。
東京駅も名古屋駅も大阪駅も「進行方向中だから出来る」という解釈だったよ。
あと『博多通りもん』を姉が上司から頼まれて小倉駅JR在来線の方に売っているのを
見ていたから帰りに買うつもりでいて新幹線の前のお土産売り場も改札通ったお土産
売り場も売っていなく聞いたら「JR西日本は12月8日からの発売」と言われて買えなかった。
『お土産買うだけ』でも改札通してくれないから断念。
小倉駅で西日本と九州が分かれているなんて知らなかったよ。
>>295
ぐだぐだと色々書いてあるが乗車券の内容が不明だからどっちがバカなのか判断できんわ >>295
○○→北九州市内の切符か
ならイカンわ
改札出たら終わり >>96
国鉄勝田線という大赤字路線があったのだが
今存続していたら姪浜線と繋げて 福北ゆたか線が減ったらいつも満員になりそうでヤダな
多い時間でも4両しかないから減りそうだが
>>295
小倉駅の新幹線で弁当売ってる横の売店に
通りもん売って無かったか?
期間限定で置いてたかもしれんが買った覚えがある >>295
行き先が博多だとして、小倉で途中下車、小倉-八幡は別途在来線の切符を買って往復。
戻って小倉-博多の特急券を買って新幹線に乗るならできる。
あるいは、そのまま在来線で博多駅まで行って追加料金を払う。
小倉-博多間は在来線の方が遠回りなので新幹線より乗車券が高くなる。 >>295
どこの駅でも新幹線改札と在来線改札を自由に行き来はできないでしょ。 >>301
2両にして詰め込めばいいんじゃない?
これが酉日本な。 >>305
小倉と博多の間、西日本と九州で会社も運賃も違うからムリやで。 >>305
運賃計算に使う営業キロ自体は同じでは
西日本と九州で計算が違うから運賃が変わるし
経路が指定される 新幹線と在来線が別会社で競合する区間
東京〜熱海・米原〜(新)大阪・(新)下関〜博多・(新)青森〜奥津軽いまべつ(津軽二股)
これを逆手にとり条件を満たすのなら1区間だけ新幹線利用して在来線特急料金に乗継割引効かせる方法あり
4つの区間書いたが北海道新幹線絡みは元々客少ないからまず競合にならないだろうけどw
アラウンド九州きっぷが60歳以上の年寄向け切符に改悪されたので
60歳になるまでJR九州に乗りに行くことはなくなった
新幹線高速バス飛行機で上陸して現地の路線バスや地下鉄等を利用するだけ
JR九州が新幹線以外の鉄道事業から撤退することになったら葬式に行く
自分が60歳を迎えるよりそっちの方が早そうだし
>>313
89〜92年に大量に作った特急電車もそろそろ寿命が来る頃だが
この体たらくだと置き換え車両は作らないかも >>301
朝乗るけど7両編成
長者原で満員、ドア尻押し、何度もベル鳴り車掌の悲痛な車内アナウンスを聞くよ。
ここは東京か?と錯覚するけど九州のしかも単線での出来事。
本数も編成も限界値。JR九州は沿線にマンション立てて......この先どうすんだ?? >>315
篠栗線の部分複線化くらいは出来ると思うんだがなあ
出来ないんじゃなくてしないだけ
ただの怠慢だわ >>316
そこをいくら複線化しても、吉塚より先(博多駅)が渋滞しているから同じ >>107
バスで嫌がらせするし、鹿児島マラソンも毎年反対してるし
県外資本をひたすら排除してたからな 10年以上前だっけか
長者原とかの線路とホームの延長(7両対応に改修)をしたけど
それ以上に沿線の人口が増えてるからさあ
JR九州も長者原とかにマンション建てるくらいなら
部分複線化して、吉塚止まり(鹿児島線電車と対面乗り換え)
とかでもいいから増やしてどうにかしてくれないかねえ
吉塚で結構降りる人も多いから一案やと思うけど。
そうしないとJRマンションのパンフレットとか
「博多まで〇〇分、快適通勤」とか嘘よ。
>>292
> 鉄道の方が自動化は簡単だぞ
じゃあ、勝手にやれば?簡単にできるんでしょ?もちろん、研究費はJRが全額負担ね。 トヨタもGoogleも10億ドル以上の研究費用は全て自腹だし、当然だよねえ >>312
小倉、博多での在来線特急と新幹線乗り継ぎ割引は何年も前に廃止されたけどな 東京〜熱海はJR東日本だと東京近郊区間扱いなので、普通乗車券の有効期限は1日。
しかし、JR東海の東海道新幹線を使って東京〜熱海を移動すると、普通乗車券の有効期限が2日という。
新幹線だと新横浜で途中下車して当日と翌日新横浜〜東京の乗車券が有効になる。
JR発足当時は、みどりの窓口で乗車券を買う時に、新幹線経由か在来線経由か聴かれた。
今、JR東海のみどりの窓口で、「東京まで乗車券下さい」
というと、在来線経由でもだまって 新幹線経由の乗車券を発券して、東日本に金を渡さないようなことをしているな。
たとえば、静岡〜東京山手線内の乗車券の経由地の所が、「静岡・新幹線・東京」
となっている。
一度指摘したら、東海道経由と書かれた切符を出し直した。
JR東日本とJR東海は仲が悪い。
ほんとはNTTのように東西に分けて、東海道山陽新幹線はJR西日本がやるはずだった。
>>305
旅規第16条-3により、営業キロの計算に於いては新在同一視 >>324
NTT2社分割は完全に失敗と認めてるから道路は3社に分割してるのにアホだね。 なぁ、JR九州の資料見る限り、博多直通列車では
小倉:快速2本、準快1本、普通2本 計5本 → 快速1本、区間快速2本 計3本
赤間:快速2本、準快1本、普通2本 計5本 → 快速1本、区間快速2本、普通1本 計4本
鳥栖:快速3本、普通3本 計6本 → 快速2本、区間快速1本、普通1本 計4本
久留米:快速3本、普通1本 計4本 → 快速2本、区間快速1本 計3本
大牟田:快速2本 計2本 → 無しww
ってことなんやろ?少なくとも昼間は
通学で博多小倉間使うし久留米にも用事あるのに詰むんだが
JR自体が昭和62年比で平成28年には少なくとも小倉-博多-久留米間利用者増えたデータ出してるくせにふざけてるのかと
激減してる肥薩線とか被災した日田彦山線ならまぁ分かる。なんで博多ー小倉間すら減便してるんや
一部減の博多-大牟田間にしても並走する西鉄は倍近い本数で黒字出してるというのに情けない
福岡市内ですら昼間普通列車ガラガラ走らせてる状態。
北九州市内、筑後なんか昼間ほとんど客居ない削減すると思ったよ。
>>329
大学生だから通学で毎日乗るし時間も7時〜12時までさまざまだが、ガラガラとかありえないんだが
比較的利用者の少ない赤間-折尾間でも座席が埋まるくらいには居るぞ
博多-福工大前、折尾-小倉間では立ち客もでるのに、小倉方では40%減便されるんだが 不便になる?って
便利になるわけねぇだろよ減らすのに
コスパの悪い地方路線などどんどん廃止して
安上がりなバスに転換すりゃいい。
いい加減に鉄道が不効率な輸送手段だと気づけよ。
ありゃもともと人を運ぶものではなく荷物を運ぶものだ。
現代は人も物も車でいいんだよ。
博多小倉間利用者少なくて赤字だと言うならまず先に減車しろよ
普通列車は基本4両だが6両や8両が混じるし、準快速は12時以降基本8、9両だし
快速も博多発車10時台とかのを除いて6両以上じゃねぇか
3、4両編成の列車もツーマンの癖に
長崎-諫早-大村-ハウステン-早岐-佐世保
・老朽化したキハ66系置換え用として、最新鋭ハイブリット気動車の投入予定線区。
・観光列車の新設予定線区。
・或る列車の運行ルート。
・ななつ星の運行ルート。
ド田舎ローカル線にしては、まだまだ元気な大村線ww
>>289
宮崎空港〜南宮崎も残るだろう
日南線は廃線かな? 一両編成だしな。割高だが日南〜宮崎間はバスがあるから何とかなる 何だかんだ理由つけても、要は経費削減が目的なんだから
本数を減らす訳よ。
両数なんぞ減らしても社員は減らせんww
昔は車がなかったから
路面電車も需要があったが
今は全部車で行くから、
在来線でさえ厳しい。
車と住み分け出来てるから
新幹線はなんとか利益出てるけどね。
>>159
そのうち
ドラッグストア屋になってる可能性も… ななつ星でローカル線は稼いでるよ。
風光明媚なところを行くのがななつ星だからね。
その利益注ぎ込んでもどうにもならんだけで。
九州内にアミュプラザばかり作ってるね
福岡はともかく、他県は地元のデパートの客取られるんで深刻よ
>>294
都内なら一駅間は大体2キロ以内
都内周辺なら一駅間3〜5キロ。
九州は5〜20キロとかまちまちだな。
市街地は比較的、近いから
歩けなくは無いが山間や海岸だと自殺行為だな >>321
JRはメーカー違うで、トヨタの立場やなく個人タクシーの運ちゃんの立場やで、トヨタの立場なのは、川重や三菱重工やで、 >>336
社員減らしたいならまずワンマン化からするべき
いきなり本数を4割減らすとか言うのは幹線ではやりすぎ
それに両数減らせば減便同様保有車両減らせるし、線路への負荷も減るから保守点検要員は減らせる
まぁ西鉄が黒字の時点で努力不足は確定なんだが >>1
副業で金使いまくってるのになwwwwwwwwwww
関東や関西でホテルやマンションを建設しまくってwwwwww 便利いさせたいなら代わりに九州エリアのタクシー全車両無償化しろ
>>326
監督官庁違うからな。官庁ちがったら別の国以上に仲が悪いで、建設省の頃の住都公団が国鉄とは別に国有鉄道やってたのも有名やで >>333
エアフェス帰りにJRに乗るけど空いてても座れないと次の電車を待つのが田舎くさい。
築城とか芦屋とか
日向新富はどう見ても田舎やから納得やけど >>341
千早と香椎の間は極楽湯があったときは歩いてたわ。で、極楽湯はJRとしては廃業か? >>344
まぁ、西鉄も関東でもビジホやってるし、飛行場で貨物やってるな。 >>347
まぁイベント系でキャパオーバーするのはしゃーない
隣の新田原発小倉行が1時間に1本くらいあったと思うからそこまで歩けば良いかも?
行橋までいければ毎時4本まで増えるで >>349
昔は南福岡にもあったけど無くなってるし削減方向なんだろうな >>39
九州とか北海道と違って車で日帰り旅行とか余裕だからな
高速使えば福岡と鹿児島往復一日旅行可能 >>352
座られへんけどな。程度で空いてるねん。
でも、座られへんからって乗れへん。
乗客側のレベルの問題かと。 西鉄は
鉄道で高架化で重い負担となり
軌道は廃線で負担となり
バスは高速バスが1000円高速で打撃、
路線バスは客減少でローカル路線の廃止、縮小。
商業部門は変動が激しく
不動産部門はデフレの地価下落
と各方面でひどい目にあってるので
どこか一つの部門に集中させないのが
方針だそうで。
JR九州はなんだかんだで競合交通機関多いもんな・・・
福岡都市圏で、西鉄とJR西日本
福岡都市内が、西鉄と福岡市交通局
九州内都市間は、西鉄・各バス会社連合と航空会社
これはこれで苦労すると思うわ・・・
つか、西鉄はどこでも出てくるなぁw
>>356
今期は全部黒字予想だから流石だな
JR九州が泣き言言ってる鉄道部門も黒字だし、バスも黒字
いっそ西鉄に身売りでもしてノウハウでも教えてもらえば?
本数増えて黒字化して通勤客はウハウハやろ。観光列車?知らん >>357
国際線は日本郵船系のカメリアで西鉄とは違うで 鉄道は人も運ぶけれどかつては貨物が大量に運ばれた
しかし今日地方から輸送される貨物は国産材木や石炭の需要が減ったせいで激減
都市部からの輸送はトラック経由
既に役割を終えたのかもしれない
>>106
その区間は山陽新幹線にも客が流れて収益奪われてる。 >>126
小倉博多間にはJRQ用の新幹線ぎ必要だな >>185
その前に九州新幹線全線開業イベントを大々的にやらんと沿線自治体死ぬぞ・・・ >>25
ホントこないだ久しぶりに小倉から別府まで乗ったけど、揺れが酷かった
長崎新幹線もいいけど、小倉大分も新幹線作って欲しい >>358
西鉄の運輸なんて事業規模が違いすぎて参考にもならんレベル >>202
門司港ー博多はやりたくても容量が足りない。
博多ー熊本は新幹線の利益が減る。 >>349
千早の極楽湯懐かしいなぁ、ただあれはJRとは運営母体違った気が…。あそこ失くなってから福岡いったら天神長浜の鶴の湯でひとっ風呂するようになったけど近くのコインランドリー教えて(笑)? 今さっきJR九州のHPからダイヤ改正の概要観てきたが、スッカスカやな…。
一番需要のある博多〜小倉間のダイヤがかなり酷くなってるわ。快速が1時間一本って…。
>>238
ただ小倉博多間が特急減らせないのが致命的。
博多以南が余裕出来ても小倉博多間で問題が起きたら意味ないし。 >>341
地下鉄が有る都市なら、「1駅1km2分」というのが基本系。
1駅分歩くというのは、10〜15分余計に歩くという感じ。
地方都市でバス通勤通学だったら、1つか2つ前のバス停で
降りて本来の目的地に出向く、といったところだね。 つか一旦減ったらあとは負のスパイラル
通勤通学が不便→ドンドン車に移行→乗るのは高校生までと爺婆だけ→朝と夕方中心のダイヤ→少子化で子供も少なくその需要さえ少ない
これで詰みだなあとは廃線にするか北海道みたく会社としてどうしようもなくなる
>>267
熊本も一応関係はするから新幹線周遊ツアーはありかもだが、よりにもよって西郷隆盛ではなあ。
しかも熊本城は来年には復旧間に合わないし。 >>274
高速バス及び新幹線と戦争やってるからなw
小倉博多間はソニックだけでなくきらめきまであるw >>367
JR九州のゴミが門司港-博多間普通列車減らすから容量に余裕できるで
そもそもきらめきが壊滅するから特急スジも使えるし
>>372
早速減るから期待できるで(適当)
JRほんま糞 >>1
需要がなければ削減して当たり前
中途半端に維持して事故るより
リソースを集中させたほうがいい 小倉〜博多間の特急なんて誰も望んではいない。
エクセルパス高すぎ、部長レベルじゃないと足が出る。
前の快速や普通が遅延していて、30kmくらいでたらたら走っている。
下りの快速、普通の客も痺れを切らして香椎辺りからこっそり特急に乗り換えようとするが、あっさり捕まり料金徴収。
博多〜小倉の日中の通しの運転は、特急2本、快速1本、区間快速2本だけになるんやろ
お前らの頭髪ほどではないがスカスカやん
>>379
きらめきは空気輸送車だからね
学生だから早いときだけ特急乗るから4枚綴りの特急券で済むけど、毎日利用すると高いよね
大体ソニックが遅れて普通、快速が遅れ、後ろのソニック(ry
博多方面のきらめきなんて酷いもん、快速のすぐ後ろを福間までノロノロノロノロ・・・
下りって博多方面のことなら香椎で特急乗り換える意味無いだろ、博多までに追い越しないし >>380
特急使っても乗り換え先の普通がなくなるのが辛い
ただでさえ乗り換えの便悪かったのに・・・ 先ほど検索したのだが
福岡空港から九州本土内の航空便というのは
3か所の空港しか飛んでないのな・・・
鹿児島・宮崎・天草なのだが
このうち鹿児島はあきらめたっぽい、一日一便だけしかない
宮崎は便数やたら多いから、おそらくドル箱
天草は本土内の離島のような、特殊な地理条件だから残ったのかな
やはりJR九州にとっては、西鉄が強大な競合相手なんだろうな
福岡都市圏において減便、始発繰り下げ・終電繰り上げという
大鉈を振ったのは評価できるだろう。「JR九州の輸送部門が
赤字なのは分かるが、さすがに福岡都市圏は大丈夫だろう」という
住民の慢心が消え去り、JR九州の経営体力の問題について
福岡都市圏の住民が真剣に考えるようになれば良いことだ。
>>373
地下鉄って、もともと、路面電車の駅の距離だからね。
まあ、都内は便利だわ >>384
新幹線開業が西鉄に塩を送った感はある
早くて高い在来線特急と遅くて安いバスだったのに、新幹線開業で在来線特急が消え、値上げに耐えられない層がバスへ流れた
鹿児島は飛行機分を新幹線が吸収したから増えてるけど、バスにも流れてるからダメージ無いし・・・ 人口減ってんだから当たり前
嫌なら寄付でもしたら
あるいは町に人を呼び寄せるとか
鉄道部門の赤字を減らすという課題に対して、福岡地区での増収を狙っていくかと思いきや、福岡地区でのコストカットだからな
福岡県民、激おこ必至やな
>>386
JR九州への幻想が消えて、下宿を真剣に考える機会になったわ。ありがとう JR北といいあえて不便にするような改悪をわざとやってる感がある
政府になんか知恵つけられたのかあるいは新幹線とのバーターか
それにしても新幹線も減便とか鉄道事業者の自殺としか思えない
住民が乗らないから削減するのに不便なんぞ何もないだろ
>>390
ほんとそれ
福岡都市圏は利用者が増えている状況でここまでの減便は流石に理解できない
九州豪雨は天災だし県や国の支援も賛成だったが、これからはJR九州だけで勝手にやってろ >>395
輸送密度7〜8万人程度なら快速を含む普通列車20分間隔でも輸送できるだろう。
JR東日本なら毎時3本が妥当な輸送量だ。 住民が乗らないだの理解が足りないだの言われてるが、福岡県民はJRを応援しちゃんと利用してきたんや・・・
多少の合理化は理解できる。みどりの窓口とか時代に合わんし、無人駅化もセキュリティの向上で可能なんだろう
でもこの減便は我慢できん。1,2本ならともかく昼間の小倉発博多方面の普通列車が毎時5本→3本まで減るんや
毎時40%減やで。いくらなんでもおかしいやろ・・・
ああマジだね
JR九州最大の輸送人員はJR東だと川越線の大宮−川越、外房線の千葉ー茂原相当
日中なら20分間隔ってとこだ
郊外輸送は昼間極端に減るんで、単純に都市間輸送とは比べられないにせよ
>>396
確かに千葉-茂原と蘇我-君津をなんとなく例に見てみたがそんな感じやな
でもやっぱ現状変更はきついなぁ。減少したわけじゃなく、増えて8万とかになったんやし。
ちなみに車両数はどんなもん? 大畑ループと
宗太郎が
どちらも
普通が、ゼロになるということなら
18きっぷでは、本州・福岡から、鹿児島へは
行けなくなるということだぞ!
通常なら、特急券不要特例区間を
どこかに設定せざるを得なくなる
>>337
路面電車を残した都市はどこも共存してるがなあ
残せなかった大都市は路面電車の輸送力では限界
だから地下鉄に転換した
福岡市も一部区間は地下鉄に転換したがカバーした
範囲が狭かったから西鉄バスにいいようにされてる 空港アクセスを担っているとはいえ、15分おきに快速を走らせるJR北海道が羨ましく思えてきたお
>>401
内房、外房は千葉発着4-8両、総武快速が11-15両、京葉快速が10両 >>365
それやるとソニックの客が山陽新幹線に流れてしまうので、Q的には絶対不可。
結局のところ、小倉博多間の山陽新幹線が最大の癌。これがあるせいで鹿児島本線も
特急頻発しないといけないし、福岡県内のつばめ直通運転も困難。 >>357
西鉄は名鉄みたいなもんだからね
香椎線は国鉄が分捕ってまだ存続してるけど
勝田線は何の投資もせず廃線にした
福岡市と北九州市の市内線は公営ではなく
西鉄の経営だったけど行政が一方的に廃線
に追い込んだ
西鉄が行政の言うことを聞かないのにも一定
の理由はある 小倉・門司港行の普通が福間でカットされるパターンだと
北九州方面は酷いことになるが、福岡都市圏はノーダメージやな
城山トンネルから東の住民はもう電車なんか乗ってくれんでいいから地元を捨てろと、
JR九州が福岡都市圏に建てた戸建てやマンションを買ってくださいってことじゃないの
>>372
西鉄貝塚線が地下鉄に身売りすれば良いんだよなあ
地下鉄と運賃が通算されることで割高感が解消し乗客
も増えるだろうし
その結果並行する鹿児島本線の乗客を奪ってくれれば
JR九州も普通を減らすとかやれるし >>406
昼間は博多小倉間快速6〜9両普通4〜6両だからちと辛くないか・・・?
快速は12まで増車できるけど普通はホームの関係で9が限界じゃないかな
博多-大牟田間も車両数は同様だけど増車は快速も9両までしか無理だね >>392
新幹線はなあ。
東北の地震のせいだろ。
つばめを何とかせんといかんのだが、今更沿線自治体を取り上げる特番もないだろうしなあ。
ただ今更でも全国で大々的に流さんと、本当に打つ手がないという・・・ >>408
北九州市内線は福岡と異なり比較的穏便じゃなかった? 引きこもりがさっきから何度も筋違いの書き逃げを
繰り返してるよなあ
不便だけど何とか我慢出来る本数の下限はある
しかしJR九州はそれ以下の本数にして利用者離れ
を誘発してるってことなのに
まあ無職だから理解出来んのか
福岡市は人口増えてるけど、
北九州市は減ってるからな
高齢化も激しいし。
>>411
房総半島や埼京線の川越線区間は
朝夕の通勤時に乗客が集中するけど、ビジネス利用はほとんどないので昼間はガラガラ
輸送密度の数字そのものは似たようなものでも比較対象にはならないかも 鉄道はインフラ
民営化したのがそもそもの間違い
国鉄復活しかないな!
>>414
鹿児島本線に完全並走してたってのもあるだろうね
そして廃止した路面電車の代替としてモノレールが全然
違うところに建設された(利用者は結構居るみたいだけど) >>409
狭い定義での都市圏毎時6本〜都市間毎時3本なら妥当だと思うんだよね。
地方部だと静岡都市圏がそのタイプのダイヤだ
(島田〜静岡〜興津:毎時6本、浜松〜静岡〜沼津:毎時3本+区間運用+新幹線)。
この「静岡型ダイヤ」への改正は地方政令市のダイヤとしては妥当な改正だろう。 これってアレか。
去年の熊本地震と、久大線付近で発生した大雨による不通がコンボで襲ってきて、
株式を上場した事もあって、こうなっちゃのか。
>>410
貝塚線沿線を開発する気がない不思議。
まぁ千早で客持って行かれるからか。 名古屋のー
移動はー
JR東海ー
君らも九州捨てて名古屋に働きにおいでん
>>415
俺もダイヤ改悪派だけど、無職だのは言いすぎじゃないかな
関東圏の例では確かに本数は改悪後と近いわけで。こっちは車両数が少ないからきついけど
真ん中3行は本当に同意できるのになぁ・・・ まあ通勤帰宅時以外では、誰も乗っていない路線とか多いからなあ。田川後藤寺線とか。
最早赤字路線はバスで代替輸送が規定路線だろうな。
>>417
それでも頭を冷やす材料になったよ。ありがとう
>>420
博多-小倉間は両端が政令指定都市だから許して・・・
福岡は静岡の倍近い人口あるし >>383
免許は持ってるけど、都会で一駅歩くという話
が出たから、地方都市で当てはめたら路線バス
や路面電車の一区間を余計に歩くみたいな話か
な、ということ。 >>426
博多〜小倉間と似たような距離の名古屋〜豊橋間直通は1時間に快速系統4本やで。 >>415
公共交通の運行頻度に対する調査はいくつかあるが、概ね毎時2本
あれば半数の人が満足、毎時3本あれば7割が満足すると言われる。
一般的に地方政令市における都市型ダイヤと言えば毎時3本〜が多い。
最低でも岡山〜高松のように毎時2本あれば体裁は保てる。
博多〜小倉が毎時3本残るならば、我慢出来る本数の下限は下回っていないと考える。 >>419
モノレールは北方線とかいうのに近いとこ走ってなかった?
うろ覚えですまん JR東海は儲け過ぎや
新幹線料金値下げ出来なきゃ他のJRグループに資金援助しろや!
>>432
地域によるのかな?
東京は電車やバスの運行間隔が10分を越えると、ルートの選択肢に入らなくなるという調査がある >>434
JR九州は鉄道部門黒字だから厳しいんじゃないかな
まぁあんな決算したから当然なんだが >>429
静岡〜浜松も両端が政令市だ。もっとも人口規模が違うのは事実だが、
静岡〜浜松は博多〜小倉のように競合の公共交通機関はない(新幹線を除く)。
都市としての求心力にも差があるので一概に比較できないのは事実だが、
博多〜小倉には高速バスなど他の公共交通機関も発達している。これに加えて
JR九州の経営体力を鑑みると、「静岡型ダイヤ」への改正はむしろ適正ではないか。 >>431
名鉄もあるじゃん
「どーけーよ どーけーよー ころすぞー」
ピーポーパーポー
ピーポーパーー >>437
博多〜小倉は高速バスがほぼ10分ごとに走ってる。最短は5分ごと
静岡〜浜松とは全然ちがう >>432
> 公共交通の運行頻度に対する調査はいくつかあるが、概ね毎時2本
> あれば半数の人が満足、毎時3本あれば7割が満足すると言われる。
じゃ、指宿枕崎線は完全にオワコンだな。1時間に1本すら来ない区間なんか利便性もクソもねえよ。 >>435
地方は車社会だし、拠点駅と繁華街を繋ぐ路線バスや
路面電車、市営地下鉄に限れば、都内同様に3-8分刻み
が当たり前。 >>435
その調査は把握していないが、路線網も土地利用も公共交通分担率も
違う首都圏と地方では一概に比較する事は難しいだろう。
郊外や地方部においては、効率性と利用者満足度を両立する運行頻度の答えは、
毎時3本程度で良いと思う(どうしても赤字幅が大きい路線は毎時2本)。
JR東日本でも過疎路線と割り切っている路線を除けば、
毎時2〜3本が最低限のサービス水準と考えているように思う。
それよりも始発の繰り下げ、終電の繰り上げの方が影響が大きいだろう。
日中の運行本数の間引きは待てば済む話だが、始発や終電時刻の変更は、
各個人の1日の行動や移動旅程に大きな影響を与える。日中を間引いてでも、
そこは出来るだけいじってはならない。 >>437
新幹線除いたらうちらもバスのみやで(本数はキチガイ)
乗車人数も静岡59,079浜松36,345に対して博多118,082小倉35,510(2015年)やし流石に足りんやろ
こっちのほうが乗り入れ路線が多いけど、会社違うから新幹線は含まれてないで 名鉄の変わりに西鉄バスがあるじゃん。
小倉から天神バスターミナル直通だと6時台に14本、7時台9本と高速バスにしては破格の多さ。
ID:Vg9Vo16v0
このPR馬鹿まだ生きてたのか
今回の改悪内容全く見てねえじゃん
小倉博多間は純粋に本数削減
日中のきらめき完全消滅、快速を区間快速化して普通も削減でダイヤ空きまくり
新幹線も一部さくらとつばめ統合して本数削る
JR九州に客を増やす気は全くない
>>432
岡山高松みたいな辺鄙なとこと福北は違うから >>441
バスがいっぱいあるから電車減らしても問題無いって言いたいんやろ
そのバスの本数差こそが需要に格差がある表れなんだけど 香椎線も自分が子供のころは結構混んでたけど、帰省して乗ると
ガラガラだもんなあ
>>449
はは、岡山が大都会なのを知らないとはおまえ田舎もんだろ
福岡と言ったって九州だろ 近畿圏に近い岡山のほうが勝ち組にきまってんじゃん >>446
小倉駅には日豊線や日田彦山線もあるだろう。
静岡地区は東海道線と新幹線のみだ。しかも都市間バスはない。
鉄道に需要が集約されている。
JR東海とJR九州は経営体力が大きく違い、新幹線と在来線を一体運用しているので、
JR東海の在来線は新幹線と接続するフィーダー線としての役割もある。
こういった条件とJR九州と福岡市・北九州市の現況、他社JR線の運行頻度等を踏まえると、
小倉〜博多は静岡型ダイヤが妥当だ。 毎時3本て国鉄時代の汽車ダイヤ並みだな。
マイタウン電車システムの終焉
地方圏における等間隔ダイヤの本家は広島都市圏だが
あそこもなんか逝っちゃってる感じだし仕方ないのかね。
汽車ダイヤと言えば
むかしは博多や小倉みたいな主要駅以外は
改札に鎖がかかっていて
電車が来る直前に駅員がのそのそ出てきて客をホームに入れる方式だったんだよな。
駅の待合室にヤンキーがたむろってるのがすごくイヤだった。
>>545
岡山は小倉クラスはあるやろうけど、高松がなぁ 人口勢い良く減ってるんだし仕方ない
省エネになるね
地球にやさしい日本
車で高速使って行く方が安いし早いし自由が効くのに鉄道を使うわけがなかろう
大阪以遠は地元空港から飛行機だし
地元のJR九なんて20年くらい乗った事がない
東京でJR東に乗ることの方が遥かに高頻度やわい
>>449
岡山〜高松は辺鄙とは言うが岡山は政令市で、高松は四国最大の都市圏だ。
これに加えて岡山〜高松の公共交通は瀬戸大橋線に依存し、小倉〜天神・博多のように
バスはない。岡山・高松地区を合わせた人口は福北地区の半分近くに迫る。 >>454
岡山住んでたが。
岡山駅だけそこそこ栄えてて後は無人駅レベルだったわ 上場してから鉄道会社としての経営理念が
全く感じられない会社になった
不動産経営にしか興味がないのがありありとしてる
線路だって廃線しても固定費がかかるんだし
あまりやり過ぎると将来的には自分の首を絞める
だけと思うんだが、短期的な経営しか見えてないよな
>>455
浜松-静岡間と博多-小倉間で利用者の多い駅を調べてみたで(乗車1万以上)
浜松-静岡間
藤枝、掛川
博多-小倉間
折尾、黒崎、吉塚、香椎、千早
差があるやろ 福岡地方というか福岡都市圏に住んでると、JRはそれほど重要ではないしなあ
西鉄と地下鉄でなんとかなるし
西鉄バスが歯抜けになるほうが困ると思う
他の地域はJR頼みのところが多そうだから困るだろうな
岡山高松間にはもちろん乗車人員1万人以上なんて駅は存在しない
個人的に今のソニック2号(改悪後202号)の区間短縮は影響かなりでかいわ
のぞみ2号への乗り継ぎができなくなる
>>464
もう一点重要なのは都市の求心力の問題だ。JR東日本のように物販で
儲けようとするならば、博多駅を中心に巨大な商業エリアを構築し、
そこから新幹線・特急列車・普通列車などをバンバン走らせて都市の求心力を上げ、
結果として福岡都市圏の住民の利便性が上がるという事もあるはずだ。
福岡エリアでの減便が目立つが、九州全域で減便が起こっている。
中長期的には福岡市の求心力に対する影響も否定できないだろう。 >>460
日本の中では岡山〜高松の流動はデカイ方だけど、
博多〜小倉と比べるようなもんじゃないし、静岡〜浜松も前提条件が違いすぎる。
北九州市なんて政令市とはいえ実際は中核市の集合体に近く、
満遍なく都市が散らばってる。全体的に沈んではいるが。
政令市というカテゴリにに囚われすぎ。 >>471
政令市というカテゴリに意味があるのではない。地方で都市型ダイヤを
実施しているのが概ね政令市なのだ。 >>471
それなんだよな。小倉駅の利用者が人口比で少なく見えるのは他に分散(折尾、黒崎など)しているからであって、北九州市に需要がないわけじゃない
それなのに北九州市内でも毎時3本なのが問題だといってるんだ
福北ゆたか線から小倉まで直通さえしてくれれば・・・ >>477
赤間や福間あたりで真っ赤なバス見たからまだありそう 東京でマンション開発やってるしもう九州は儲からないと言うのが本音だろ
>>437
静岡浜松と小倉博多では、新幹線の条件が全く違うので、同じにはできない。
静岡浜松は新幹線は在来線と同じ会社だから都市間輸送は新幹線にも振り分けられるが、
小倉博多は新幹線が別会社なので都市間輸送を新幹線に振り分けるのは論外。
結果、過密線区なのに都市間特急が頻発してダイヤを圧迫している。 全て自動の車が出来るというのにレールの上しか走らん列車は何やっとるんだとは思うな。障害者や老人向けの電車を有人にしてその分金を多く貰い自治体に払わせろ。
金持ちからは踏んだ食ったらええ
>>480
きらめき消されて線路容量に余裕が出来るから(震え声)
きらめきは朝夕以外空気輸送だから今回消える分はまだ良いんだが
まぁ遅れの原因はソニックなんで多分変わらないんですがね >>455
だから、別会社の新幹線と一体運用とか何アホなこと言ってんの?
自社特急と一体運用だろ、普通は。 >>402
北海道に渡るのにオプション券がいるのと同じにすればいいだけ
そもそも肥薩線の人吉〜吉松のいさぶろう・しんぺいは普通列車でしょ
特例なんて不要 >>467
日中の間引きよりも、始発や最終の時刻をいじるのは極めて慎重で
なければならないと思う。日中の間引きというのは待てば済む話だ。
ところが始発を繰り下げられれば、前日に前乗りするか、遅く出発するしかない。
最終列車も同様だ。この影響は極めて大きい。よほどの過疎路線でない限り、
日中の間引きよりも始発繰り下げ・終電繰り上げの方が危険な改正だと思う。
JR四国ですら、うずしお33号の運転取り止めはあるが、早朝時間帯の利便性を
むしろ高めている。JR東海でも同様に、滞在時間が拡大できるような改正を行っている。 >>464
何とかなるのは福岡市と西鉄大牟田線沿線だろw
福岡北九州間はJRしかまともな交通機関はないぞ。 >>484
だからJR九州とJR東海では事情が大きく異なる。JR九州のおかれた
現況では、静岡型ダイヤが精一杯と言っているのだ。 >>465
それで中間駅の知名度は上がってないから、肝心のつばめの役には立ってない。 >>440
廃止する理由が特に見当たらないが…
原田線の間違いか?
指宿枕崎線の山川〜枕崎も危険だが >>487
俺は始発最終はどちらかというと定時運行のために重要かなと思ってる
夜間の間に何らかの線路支障が生じた場合、始発が遅ければ発見が遅れラッシュまでの猶予が少ないわけで
5〜6時に運転見合せと6〜7時に運転見合わせでは大きく異なる 静岡と福岡の乗車人員に差があることを示しても静岡=福岡としたい輩はなんなんですかね・・・
>>492
つばめと福北ゆたか線の中間駅は関係性ないだろ! >>487
確かに、おかげで昔はJALが使いやすかったが、今は本当に使いにくい。
>>490
九州最大のドル箱小倉博多間の収益をみすみす酉日本に献上するのは無理だろ、さすがに。
通勤需要減らしてでもこれを確保する方が経営にとってはより重要。 >>496
乗車人数や都市規模の話ではなく、ダイヤとしてはJR九州の現況を
鑑みれば妥当だと言っている。 >>497
つばめの話してるのに突然ゆたか線の話とかすんなよw >>499
そのダイヤは乗客を捌く為に存在するんやで?
ガラガラなら減らす、満員なら増やす。当たり前やろ >>478
そっか
地元のは廃止になってしまったよ
国鉄バスの頃が懐かしい >>485
もう特急化してるぞ。
18きっぷ・旅名人使う場合はSL人吉乗るかな? >>499
だから、収益的には全く妥当じゃないの。
両立できないなら特急頻発して小倉博多間の需要を奪いに行った方が経営的には上策。
もちろん沿線住民にとっては論外ではあるが。 >>499
格下(と思われる)の静岡を引き合いに出して、
わざわざ静岡型ダイヤと浸透していない名称を連呼するから批難ばっかりで理解されないんだよ。 >>500
くっ…これだから「中間テスト?お前の住んでる町とか勉強すんの?ww」とかからかわれるんや… >>505
北九州〜福岡みたいな中途半端な距離の政令市が両端にある路線で、
都市圏:毎時6本、都市間:毎時3本というダイヤは静岡以外にないので
そう呼んでいる。このダイヤは地方都市部のモデルケースとなるダイヤだと思うね。 >>503
はあ…、それ熊本〜人吉だけですよね
知ったかですか >>501
JR東日本の例でもわかるように、毎時3本でも輸送できる。
特急列車でもなければ、立席が出るくらいが妥当な運行本数だ。
満員の定義にもよるが、福北圏で「列車が満員」になる事はあり得ない。
ラッシュ時でもあり得ない。 >>508
そもそも需要に差があるのは百歩譲るとして
小倉方は毎時3本なんですが北九州は都市圏じゃないんですかね? >>504
静岡型ダイヤはあくまでも普通列車だけの話だからな。
静岡〜浜松はこれに加えて16両編成の新幹線があるし、
小倉〜博多には毎時3本の普通列車に加えて新幹線や特急列車もあるだろう。
その部分について触れている訳ではない。 >>504
博多-小倉において在来線特急を頻発したとしても
新幹線にスピードで太刀打ちできんし、西鉄バスには本数と天神直結と実質的な値段に敵わんしなあ・・
関西は新快速という飛び道具がある+都市間高速バスがまともに走れる状況でないから
博多-小倉より輸送密度が少ない区間でも12両で走っとるしな。 >>509
「いさぶろう1号」「しんぺい4号」は熊本〜吉松間を特急列車として運転します。ただし、人吉〜吉松間は普通列車として運転します。
抜粋 >>253
津屋崎までの路線を廃線にしたのは勿体なかった気がする >>433
北方線は魚町から東映会館の横を走ってた。途中から現在のモノレールの位置に。
モノレール工事の際、道路拡張したので自動車が増え、モノレールの乗車率が上がらなかった。
んじゃなかったっけ。 >>513
新快速は京都〜大阪〜三ノ宮がメインだね。
いっぱいでも新快速を選ぶ人が多いからここのために12両になってる。 >>516
モノレール開業時は平和通止まりだったから詰んでるから・・・
小倉乗り入れてからはちゃんと増えてるで >>512
だからその触れていない条件が致命的に違うから、小倉博多間を静岡浜松間と同じように
しろとはならないんだが。
新幹線が自社経営か他社経営か、そしてその新幹線需要が経営に占めるウェートが全然違うだろw >>511
もっとも、静岡地区では浜松方でも区間運用便1本を
含めて毎時4本走っているので、小倉方が毎時3本ならば、
その点では静岡地区よりも劣っているという事になるかもしれない。
しかし静岡型ダイヤの本質はそこだけではない。JR東日本でも、同様の
輸送密度の路線で毎時3本だ。北関東から首都圏に向かう普通列車も
毎時2〜3本で設定されている。新潟や岡山でも同程度の水準だ。
都市間輸送の密度としては、しかしJR九州が置かれた現況を踏まえれば、
特別少ないとは思わない。 >>520
新潟の相手方の都市はどこ?長岡?
岡山-高松間は輸送人員に大きな差があるのが明らかなわけだが >>519
同じようにしろとかしないではなく、JR九州のおかれた現況を鑑みれば、
効率性と利用者満足度の両立を意識した時に、静岡型ダイヤが妥当
だったのだろうというのが俺の評価だ。事実そういう改正になっている訳で、
増結などの対応は一部必要な事があるかもしれないが、基本的にはこれが
特別、運行頻度が少ないとかそういう事はない。 >>514
公式HPがそんな表現をするなんてどうなってんだ
それどう見ても正しくは熊本〜人吉が特急、人吉〜吉松が普通だろ
特急料金の計算上もそうだし >>515
三苫で段落としできたんだから本数削減で残すこともできたんだろうが
鉄道よりバスの西鉄だからなぁ… >>522
静岡とか言うのぞみスルーのとこはもうどうでもいいから >>525
呼び方に拘るならば、呼び方は何でも良いんだよ。
3-3ダイヤと呼んでも良い。小倉〜博多の普通列車ダイヤに
類似する区間がたまたま静岡であったに過ぎない。 >>523
JRが分かりずらいのは今に始まったことじゃないししゃーない
一応俺合ってた? 鉄道網が発達すればするほど地方の過疎化が進む、ということだろうか
その静岡という都市がのぞみ全スルーするような都市なんで、のぞみ全停車の博多小倉間のダイヤを語る上での例には使えないよねーって話なんですが
>>527
人吉から先が普通というのは合ってる
間違ってるのは公式HPの書き方だな
あれだと熊本〜吉松を乗りとおしたときに全区間に特急料金が発生と取られかねない
実際は特急料金は熊本〜人吉でしか発生しない >>529
そもそも普通列車の話であって、新幹線の話ではない。
東名阪が中距離に位置し、東京〜名古屋〜大阪のような超重要都市に
挟まれている駅は、速達列車が通過するのは当たり前の事だ。 静岡うんぬん、乗車人員5千人以上駅
焼津、西焼津、藤枝、島田、掛川、袋井、磐田
博多側
折尾、黒崎、吉塚、香椎、千早、福工大前、戸畑、赤間、福間、九産大前、八幡、古賀、箱崎、西小倉、東郷
福岡市の商圏は広げられるとこまで広げきってもう伸びしろがないし
養分の北九州は吸われきってスカスカ
あとは撤退戦のみ
このスレがいらねーわ
それより糞食いのEGGと砂漠を抹殺しろよ
>>531
本質的な事に気づいていない。
一応九州の首都である福岡の博多と、のぞみ停車駅である小倉駅の流動について
ぽっと出の政令市同士を引き合いに出した時点で誤ってる。
冷静に輸送人員や距離等を淡々と出して、実は似通ってると言えばいいのに
やたら静岡だと同じ政令市だの言い張るから格下と比較されたとカチンと来るんだよ。
最終的に>>526でひっくり返してるし。
言ってる事は案外正しいのに、伝え方が不味すぎて全て台無し。
俺は>>510の
>福北圏で「列車が満員」になる事はあり得ない。
とあくまでもデータだけでモノを言ってるなと言う時点でもうどうでも良くなった。 >>530
「1日数本しかない普通列車で車内はガラガラなのに
どうして端っこのベンチシート8席しか座っちゃいけないんですか?」
という当たり前の質問をかわすための詭弁だろうなw >>536
距離が同程度なのと都市間輸送があることは理解している
でも、その都市間輸送の需要が似通ってないと散々言ってる訳で・・・ >>533
どうやら君は変なコンプレックスがあるようだ。あくまでも都市型ダイヤとしての
サービス水準のモデルケースの例で、またダイヤに類似性があるという話に過ぎない。
どう足掻いても、次の改正で博多〜小倉の普通列車は静岡型ダイヤになる。
(厳密に言えば、小倉方が毎時3本ならそれよりも小倉方は本数が少ないが)。
毎時3本というのは全国的に見ても妥当な水準だ。JR東日本なら長大編成で毎時20分間隔
なんて当たり前にやっているだろう。需要が極端に逃げないギリギリのラインなんだよ、これが。 >>539
じゃぁ静岡以外の例を出して。輸送人員調べて、同程度なら納得するで >>538
>散々言ってる訳で・・・
言いたいことは分かるんだがここまで独りよがりで
何で他人に曲解される理由を先に考えたほうが良い。 >>536
「格下と比較されたとカチン」と来るというのは全く理解できない理屈だ。
話の本質とは全く関係がない、変なコンプレックスの表れで、傲慢だ。
福岡都市圏において減便、始発繰り下げ・終電繰り上げという大鉈を振ったのは
「さすがに福岡都市圏は大丈夫だろう」という住民の慢心という意味においては、
評価ができると言ったが、そのような理屈があるならば、この改正は福岡の
慢心という意味では必要なものだったと言えるだろう。 >>540
随分の上の方でも川越線の大宮−川越、外房線の千葉ー茂原などが
例にあがっているはずだ。必ずしも一概に同様に比較できる訳ではないが、
小倉〜博多程度の輸送密度ならば20分間隔でも対応できる事の証しだ。
川越線にしても外房線にしても、同区間については日中は満員で走っている訳
ではもちろんない。 >>542
流石にその言い方は福岡県民が多いだろうここでは不味いでしょ
この改正によって九州民の関心を集めることは間違いなく出来る
でも、すでに使ってる側からするとこの改正が裏切りに思えてね・・・
運行本数では内房外房の件で理解は出来る。納得はしない ただ、そこでは車両数の問題についても聞いたはず
九州側は車両数が3分の2程度しかなく、増車しないと厳しいと
JR九州は公共交通機関なので災害復旧にもうちっと力入れてもいいと思う
>>544
そもそも大勢に影響がある改正とも思えない。現在でも小倉〜博多を
普通列車で移動する人は、今でも快速か準快速にしか乗らないだろう。
で、今度設定される区間快速とは小倉〜博多間では実質的には
準快速と同じに見えるが、君が使うのは通学で博多〜小倉だろ?
何をそんなに困っているのか。 >>549
普通停車駅が最寄り駅だからだよ・・・
快速からの乗り換え先がなさそうだから毎時2本しかない
福北ゆたか線カモン JR九州は福岡市の不動産屋だから
沿線の価値より六本松の再開発
福岡人には北九州なんか興味ないわけよ
小倉門司港方面なんか筑豊線の若松行と
おんなじレベルの盲腸線くらいにしか思ってない
そういうことだと思うよ、このダイヤ改正は
プレスリリースを見る限り、福岡県内の減便って割と真っ当なように思う。
国鉄時代からの名残で深夜・早朝の電車が多すぎだったのをうまく整理している印象。
記事を書いたマスコミの人たちって、日ごろ電車に乗っていないのでは?
今回の減便がひと段落したら、攻めの姿勢も取ってほしい。
福岡都市圏の多くの駅は乗車人員が毎年数パーセントずつ増えているし、
竹下とか笹原あたりは区間快速を停めて本数を増やせば5年で倍増とか夢ではないと思う。
>>550
ふむ。個人的には本数的に閑散区間は余程の過疎地でもない限り、快速列車は
速達性を大きく損なわない限りは全停車すべきという立場だが
(他社JR線でも同様の対応をしている所は目立つ)。
現行ダイヤでも準快速と快速の小倉〜博多の所要時間は大きくは変わらない。
福間〜小倉で快速が停車しない駅の利用水準から言えば毎時2本でも
足りない事はないが、利用水準や利用客数の推移から言えば、
小倉〜博多は準快速(区間快速)を全て快速扱いにして、全停車でも良いと思う水準だ。
小倉〜博多が毎時3本である事に異論はないが、日中の快速は全部、福間〜小倉を停めても良いと思う。 福岡都市圏に限って言えば、5時台の長距離運用の電車を削って6時台を増やすとか
高校生に電車は便利をいう意識を持たせれば、先に希望は持てると思うのだが。
今のように遅れてばかりで、しかも利用者の動向無視では、先細りになるんでは?
需要が多い時間帯とか考えていないし、早朝の新幹線に乗ろうとしても、JRでは
たどり着けない。客は目的地へ早く着きたいだけなのに、車内放送にしても駅の
案内にしても、肝心な情報が流れないし。
>>554
折尾ないし黒崎まで運転の福北ゆたか線を小倉まで乗り入れさせて、快速と連絡してくれたらなとは思う
まぁそんなに運営が厳しいのであれば、まず先に減車とワンマン化から初めて本数だけは出来るだけ維持して欲しかった
普通の半分強を占める4両編成以外は全て解結できるんだから >>555
平日に小倉を18時11分とかに出る快速がなぜか6両なあたり需要は考えてないんだろうな・・・
遅れの情報にしても、日豊本線が運転見合わせしてる中何のアナウンスもなかったので特急に乗り、海老津で止められ後続の快速を待たされたことがあるし
駅に向かうときは余裕があればどれどれで列車一本一本遅れ確認してるよ。文字の運行情報は当てにならん >>556
鹿児島線は幹線としては駅間が短い区間もあるので、流石に
1kmしか離れていない駅まで全停車すべきかどうかは地域の実情に
よるが、基本的に速達輸送は特急列車が担うべきもので、快速列車は
1分1秒でも所要時間を短くしなければならない、という乗り物ではないと思う。
毎時2本確保できているならば各駅停車が少なすぎるとは言わないが、
乗車人数2千人以上の駅が多く、利用客が大きく減少していないならば、
快速(博多〜小倉):毎時3本 ※福間〜小倉は各駅停車
普通(博多〜福間):毎時3本
というのがベターだったんじゃないかとは思う。 >>379
需要あるんやったら株主の外国人率の高い某社が折り返しで新幹線走らせるかと。
朝夕は今でも走らせてるけど昼は折り返しはなかったからなぁ。
レールスター余ってるし15分間隔になるくらいでシャトルしたらいいのに。
四国はともかく九州には義理はないやろし徹底的に潰す感じで >>558
一番少ない陣の原でも2200ほどあるから普通も最低限需要はあると思われる
利用者の減少は正直してるんじゃないかな。あちらは人口減なのは確かだし
折尾-小倉間は福北ゆたか線ワンマン乗り入れさせて5本維持してほしいけどなぁ
昔は昼間も乗り入れてたし、今でもラッシュ時に2両ワンマンのまま乗り入れて寿司詰めされるし >>410
西鉄バスにダメージがでないようにしと売り飛ばすんやない?千早と香椎高架にしてもらってそのまま廃止だと市も怒るやろ。 >>534
日鐵も北九州は撤退やろ。昭和時代から君津に移転とかで、鹿島も日鐵が買ったからもう市時代いらないかと。 あれだろ? 福岡も北九州も政令指定都市
なんで静岡なんて田舎と比べられなきゃいけないんだ!
山手線程とは言わんが、京阪神並の頻発運転してほしい
きらめきやソニックじゃなく、新快速走らせてよ!
こういうことだろ?本音は
>>565
静岡も浜松も政令指定都市や福岡と北九州と同格や、九州人は田舎ものの自覚ないのか? >>1
>1日当たり117本減らして3011本とし、
JR九はちゃんと身の程の経営を誤らないじゃん
それにひきかえJR北は・・・ >>569
北は数時間に1本の列車数だし
本線でも特急だらけで18キッパー全死亡ですが JR四国は、JR東海が吸収合併しろよ
JR東南海でええやんけ、こら
>>174
不動産屋さんにもなれず、ただの乞食にしかなれないJR厄介道の悪口はよせよw >>574
組合潰すにはそうするしかなかったんやで。
幼壺で国労とか動労とか上尾事件とかで検索してね。 九州新幹線、早くも糞化へ
長崎新幹線、早くも廃線へ
上場に向けて決算書お化粧する為に経営安定基金3877億円取り崩して
赤字補填の運用益が消滅したから当然の結果とはいえガッツリ減らしたな
国からガッツリ助けてもらってるJR北海道やJR四国の利用者はJR九州を叩く資格なし。
北「都市部で快速を15分おきに走らせる会社は頑張ってると思う
>>573
でも、関連事業の寄与度は九州と同レベルだぞ。 >>581
国「もっと快速を増発しろ、金は出さんが」。 鉄道以外の事業で食っていくにしても、どこの馬の骨ともしれないような会社ではなく、九州でしっかり鉄道を運営しているからこそ得られる数字には現れない信頼が利益を産む、っていうのはかなり大きいと思うけどなあ。
今回の改悪は目先の数字だけにとらわれてそういった信頼をぶち壊してやがて会社全体が傾く、ってことになるだろう。
上場したからな、仕方ないけど
でもこれは西日本で進行中の負のループなんだよこれ、最終的に企業価値そのものが毀損する
>>22
大本営発表をうのみにしてもいいことないと思うよ 446名無しでGO! 2017/12/15(金) 17:59:09.22 ID:bWQA0wV90
博多駅13時台
準快小倉、普通門司港、快速門司港、普通門司港、快速門司港、普通福間
↓
区快小倉、普通福間、区快門司港、普通海老津、快速小倉、普通福間
準快荒木、普通鳥栖、快速荒尾、普通鳥栖、快速荒尾、普通久留米
↓
区快羽犬塚、普通鳥栖、快速久留米、普通二日市、快速荒木、普通二日市
※これに加えて特急きらめき、かもめ、有明も大減便(有明は平日上り1本のみに)
福岡北九州エリアでもこの仕打ち
嫌がってるのは鉄道に郷愁を感じる老人世代と鉄オタだけ
>>587
博多から小倉への本数半減って一般人にも影響大有りだろ
引きこもりかよお前 人口減少と株式上場のダブルパンチだからな
トンキン一極集中が更に加速するんじゃないの?w
>>584
紀州鉄道みたく最小限に絞るほうがいいかと思う。
鉄道事業なんかやりたい会社だけ存続させたらいいかと。 >>591
他があるから大丈夫、という話とも違うかと、宗太郎越え区間とかならともかく都市圏でそれはね
コンビニじゃないけど乗車機会ロスによる機会損失ってのは国鉄末期の客減少で痛い目見てるだろうに
やり口から見て経理屋がトップにいるんだろうけど、経理屋が上に立つと企業が傾くっていうのはイリーガルなビジネス常識ではある JR東日本エリアと比べると雲泥の差だったからなー、仕方ないかも
逆に東北民は怒って良い
仙台福島間が日中1時間1本とかひどすぎる
キャンペーンにベッキーを起用する企業だからしゃーないわ
>>592
首都圏引っ越せばいいやん。戸畑とか八幡とか君津に集団移住したやろ。もう一回したらいいだけや。 >>595
首都圏民だけど
株持ってるから九州のステークホルダーではある >>595
なんだこの無知丸出しの多レスくんは
ああ言えばこう言うの詭弁使い臭しかしない いくら福岡が発展してるといったって一極集中だからな
経済の九州の地盤沈下は東北よりヤバいんじゃないか?
西鉄も福北間の高速バスは大幅削減してる
ただ、通勤客がそれなりに多い折尾から博多間の減便はやりすぎと思う
今後は九州の他県から福岡に買い物、ビジネスに来てもらうのがメインになるのかね?
>>517
それだけの輸送力あって尚且つ今度は休日の日中増発だもんな
どれだけ集中してるのかと 車の自動走行が普及したらもっと酷い状況になるね
首都圏みたいに道路が混雑している地域だと影響は少ないだろうが九州みたいに元々スカスカの地域ではゴッソリ自動走行のバスやハイヤーに客もってかれる
日豊代行バス乗りに行ったが
バスの方が815系2両よりも超快適だった
通学で利用してる学生はバスのままがイイ!と
思ってるはず
とりあえず朝の12両快速と、通勤特急的役割のきらめき3号、5号の12両は存続してくれ。
>>600
自動運転で牛とか山羊とかを避けるのは面倒かと思うし >>600
九州自動車道の太宰府〜鳥栖間の通行量は首都圏並なの知ってるか? 日中の小倉〜折尾は、快速1+区間快速(各駅停車)2しかなくなるのかな
それとも福北ゆたか線からの直通が増えるのかな
>>199
JR東日本がいい例だ。
普通車込ませておいて金儲けのグリーン車増結して誘導。
東北の被災路線は、BRT導入と称してていのいい廃線。 >>606
乞食発送だな
更新維持と
事実上新規になる程度の負担は全く違うだろ >>598
鹿児島県民だけどわざわざ福岡まで買い物には行かないな
福岡に用事がある時についでに買い物って事はあるけど
でも物欲が無いから結局買わないんだよね >>599
地元民だが新快速はいつ乗っても鬼のように混んでいる。
しかも最近はインバウンドの外国人も増えている。
京阪神間は10分間隔にしてもらいたいくらいだ。
新快速と言えば九州新幹線博多開業後門司港〜博多〜大牟田〜熊本に運行すればいいと思ったが特急誘導の体質からして無理か?
人口規模では関西は中京には遠く及ばないし。 >>604
普通は鳥栖まで3本の高速みたいなもんやからな。大宰府までモンゴルにとられたら大分も熊本も長崎も孤立やからな。 >>447
西鉄が止まると福岡県民が慌てるってくらい大雨だろうが台風来ようが運行するからな >>609
そんなに混雑気になるならロングシートにすればいいw JR九州「福岡都市圏と新幹線だけ保持したい」
これが本音だろ
>>570
18切符が出来たいきさつは、10両以上とかで走らせていたガラガラの普通列車を少しでも埋めるため。
国鉄時代に編成を短くする発想はなかった。
もう時代に合ってないので廃止でよかろう。 >>615
修復しても修復しても災害で止まるしなぁ・・・
正直、九州一周新幹線通して後は車で移動してってのが一番効率良いかもな なんだかんだ言われつつも、長崎新幹線は
やっていけると思う。
現状、最速は1時間45分だけど、平均はほぼ二時間
それに遅延も多いし。
停車駅絞ったタイプなら長崎〜博多は
結構縮まると思う
有明海沿岸の在来線は、本来なら非電化で一両編成の気動車が
のんびり走っていればいいレベルなのを
「かもめ」を走らせるためだけに電化残してるからな・・
寝台特急も貨物も消えた今となっては。
県境をまたぐ「諫早〜肥前鹿島」は廃線にしてもいいと思うわ
そもそも大村経由が本来の「長崎〜博多」のあるべきルートなんだよね。
長崎新幹線は、それを元に戻す事業だと思ってる
せめてこんなかんじにならんやろか・・・
博多駅13時台
準快小倉、普通門司港、快速門司港、普通門司港、快速門司港、普通福間
↓
区快小倉、普通福間、快速門司港、普通海老津、快速小倉、普通福間
+福北ゆたか線折尾小倉間普通直通2
準快荒木、普通鳥栖、快速荒尾、普通鳥栖、快速荒尾、普通久留米
↓
準快羽犬塚、普通鳥栖、快速荒尾、普通二日市、快速荒木、普通二日市
鳥栖以南で運転してるワンマンを毎時2本二日市発に
車社会な田舎でも小さな駅だろうが駅から近いなら鉄道便利だけど、田舎は駅から自宅や職場遠くて結局は駅送り迎えに車だったり。
新幹線の最寄り駅まで車片道2時間以上って地域もあるし。
>>621
せめても糞もない。特に福間〜小倉は毎時3本で十分過ぎる輸送量だ。
博多〜小倉を普通列車で移動する人も、快速もしくは準快速に乗る事に
なるので、実質的には今でも毎時3本の列車に乗るしかない。
中途半端に毎時1本の快速を走らせるならば、個人的には福間〜小倉は
全ての快速列車が全停車すべきとは思うが、都市型ダイヤとしては毎時3本
確保していれば体裁は保てる。毎時3本確保できていれば、福間以南の各駅の
停車駅に行きたいというマイナー需要に対しても、乗り換え時間もさして長くない。
そもそも小倉〜博多は特急列車が特別快速の役割を果たせば十分だ。
今でも同区間の自由席特急料金は510円と安い。企画きっぷでは更にダンピング
レベルに安い。小倉〜博多の特急は乗車整理券の料金に倣って310〜320円ぐらいに
設定すれば快速感覚で特急に乗る人も増えるだろう。速達需要は特急で毎時2本、
快速は遠近分離で福間以北各駅停車で毎時3本、都市圏需要を抑える博多〜福間の
各駅停車毎時3本あればJR九州の現況からすれば十分すぎる輸送力だろう。
小倉に普通列車毎時5本も必要ない。 >>623
増えない。
大体乗客は特急を望んではいない。
エクセルパスはバカ高いし、毎回往復1020円払ってたら月に特急料金だけで2万は超える。
企画切符なんかより日ごろの通勤通学のほうが乗客にとっては切実。 いよいよ、783系に本格廃車が始まるな。
佐世保方面の「みどり」「ハウステンボス」号以外は
787系の余剰車で足りるから、廃車になるね。
>>618
乗り継ぎ必至だから微妙だけどな
料金は上がる割には時短が大したこと無い >>609
んー、今のところウチにも225系造る話がないので増発やらんかな。
廣島向け227系は製造中。
にしても熊本。
本線普通が2両、2両…ばっかりだorz
新幹線&クルマな都市間流動しかないのかな。 俺はJR九州の結構な株主だけど、不採算路線の廃止は当然だし、
上場によって、こういったまともな会社になることを狙って、保有しているんだよね。
>>623
まぁ5年も経てばこの改正の成否が分かるんじゃね
乗客微減で運行費用大幅に削減できればJRの読み勝ち
乗客運行費用共に大幅減したら社員リストラした分JRの負け
北海道みたいにならないようにとりあえず社員粛清したいのかも知れんが >>624
この話はオフピーク時(日中)の話で、通勤通学帯の話ではない。
そもそもエクセルパスがバカ高いという理屈は理解不能だ。
6箇月で買えば1箇月あたり15,728円(特急料金部分)であって、
1日あたり約748円、片道374円程度だ(1箇月で21日間使用すると計算する)。
全国的に見ても、博多〜小倉の快速は十分に速い。準快速でも首都圏の
私鉄なら料金不要の急行や特急の表定速度に近い。どうしても特急料金を
払いたくないならば、快速系統に乗れば良いだけの話だ。 >>57
「ななつ星」も「走る棺桶」(「霊柩車」とも言えるか)にしか見えない… 大村線とかローカル線だけど
「長崎・諫早・大村・ハウステンボス・佐世保」と
長崎県の主要拠点を結ぶ路線なんだよな
普通に混んでるし、むしろ路線強化してた方がいいのではと思う
非電化単線だし
>>630
通勤時間帯にバンバン特急走ってるんですがね。
それ片道25kmくらいの計算でしょ?
月に通勤手当どれだけもらえる計算ですかね?
毎月3万円弱くれって言って申請通りますかね? >>630
オフピークだけではなくラッシュも運転区間短縮されるのではと心配している
博多→小倉方面のまともな快速は博多7時18分始発の1本しかない
こいつは博多折り返しだから博多以南の遅れを持ち込まず特急退避もなく定時性が高いためよく利用するが、福間から先普通などにされると後続のにちりんシーガイアに追い越されなければならなくなる
福間から先普通+特急追い越しが入ると通勤通学に間に合わなくなる恐れがある >>634
利用している限りでは、朝ラッシュの普通快速は博多小倉共に需要を十分満たしていると思う
むしろ不足しているのは博多→小倉方面の特急で、なんで5両のにちりんシーガイアをあの時間帯に走らせているのか
折尾から先通路に乗客が溢れるせいで降車時非常に迷惑しているんだが 先月末、小倉で朝、スペースワールドに行く為電車に乗ったら周りの人たちがパンを
食べだしてびっくりした。
よく見たら電車内に備え付けのごみ箱があった。
もうひとつのびっくりは3日で6回在来線に乗ったけど4回遅れたり途中の駅で停車。
理由は踏切や線路内に人が入って安全確認。たまたまか日常的なのか?
ジャニーズペイント電車は?だった。Kiss-myかな。
広告代としてのお支払いとしてはもったいない。
東京の人にわかりやすいように書けば、川崎から東京丸の内に通勤するのに
JRで一ヶ月3万弱ってことだ。
それが高いのが理解できない?
何言っているのか分からない。
>>639
車通勤できないの?
田舎だと車必須と聞くけど。 >>640
自分は車通勤ですが。
レスたどって話の流れを読め。 株式上場したからやりたい放題
長崎新幹線こそ要らない
>>553
竹下や笹原あたりは快速停車させても、駅周辺の立地条件を考えると劇的な伸びしろがない
かえって快速の混雑を増やしてしまうことになる >>639
何を言っているんだ?距離が違うだろ。小倉〜博多は67.2kmもある。
首都圏でもこれだけの距離を通勤すれば1時間20分ぐらいは平気で
掛かり、長距離通勤御苦労さま、という距離だ。それを40分で移動できる
特急列車に乗りたいと言うならば、1箇月あたり15,728円(小倉〜博多の
特急料金部分、6箇月で購入した場合)は全国基準でも十分安い。
どうしても特急料金を払いたくない乞食は今まで通り快速に乗れば良い。
快速でも1時間10分、準快速でも1時間18分程度で、十分に速い。
快速系統を廃止しろと言っている訳ではない。急ぎの客は特急列車に乗れば
良いだけの話で、快速を1分1秒単位で速くする必要はないと言っている。
福間以北各駅停車で毎時3本もあれば十分だ。 浜松〜静岡間の在来線はほとんど普通しか走ってないが、1時間11分から1時間14分くらい。
>>644
朝特急は上り下り共に鈍足で、60分かかるで
朝特急はもうちょっと早くしてくれないと座席がゆったりしてる程度のメリットしかない
昼間特急は乗換えが総じてゴミなので早いんだけど利用しづらいんだよ
昼間の福間以北の快速は最悪要らん。でもJRさんはなぜか残してるから普通駅利用者のダメージがね・・・ 赤字にならない用に運賃計算キロを設定すれば良いじゃん。
隣の駅までの運賃が千円になっても、地元民が必要なら維持すれば良い。
嫌なら廃線、都会の黒字で田舎の赤字を救済するシステムが悪い。
廉価な鉄道運賃は、バス等の代替え交通機関の発達を阻害している。
>>646
>>645にも出ている浜松〜静岡は(大して速くもない)ホームライナーが走っているだろう。
320円の乗車整理券が必要だが、全国的に見ても快適に通勤通学をしたいならば
追加料金を払うのは当たり前の事だ。JR東日本の普通列車グリーン車や特急列車の
通勤利用などもそれに近い。
九州の経済事情としてエクセルパスはバカ高いという感覚ならば、そもそも
首都圏型の生活スタイルってのが九州では向いていない、という事かもしれない。 今回は
僻地南九州が減便?ワンマン化? そんなの東京大阪に次ぐ大都会在住の俺らからしたらどうでもいいわ。
鹿児島宮崎みたいなくそ田舎はとっとと廃止して、俺ら都会在住のサービスを向上させろや。
人口が増えている福岡県だけは大増発してくれんだろ?ww
って思ってたら福岡北九州筑後エリアが一番の大減便・大改悪になってるのを知って
なんで俺ら大都会の電車を減らすんだ、俺らは東京大阪と同じなんだぜ、
静岡みたいな僻地くそ田舎と一緒にするなんてプライドが許さん
って怒り狂ってるという状況やね。
オフピークに毎時1本なんていう中途半端な快速を残すくらいならば、
福間以北に快速は要らない(と言うか快速という種別は残っても良いが
各駅停車で良い)と俺も思うし、全国的に見ても最大の中心駅から見た
末端部が快速系統(料金不要の急行などを含む)なのに各駅停車なのは
どこの鉄道会社にもあるものだ。
中途半端に毎時1本残っても高速バスとのシェア競争等において
そんなに意味があるとは思えないが(やるのならフリークエンシーで
なければならない)、どんな意図があるのだろうか?
>>648
いや、急ぎの客が特急乗っても急げませんよって言いたかっただけで朝特急の存在を否定したいわけじゃないんだ。言葉足らずですまん
快速も追い越せないような鈍足だけど、博多ないし小倉から乗ればほぼ座れるし椅子も快適(883除く)だから結構乗るしな
高い特急料金も、体調がきつくない時は快速乗って、きつい時だけ4枚綴りの特急券使うとかで対応できる
朝はね。昼間は特急乗っても乗り換え先の普通快速が居ないから乗る意味ないんや・・・ JRは私企業なんだから自分たちで決めたら良いんじゃないの?
>>650
快速全滅すると地元の反発が強まると思ったんじゃない?
福北ゆたか線では土日に特急を走らせるために快速スジを使ったせいで快速が消えて文句言われて、普通列車を快速格上げして誤魔化したりしてるし
スジは普通のままだから所要時間ほぼかわらんのやけど >>651
速達列車に乗った後、乗り換え先に各駅停車がある、なんてものは
首都圏や関西圏レベルの鉄道需要がある地域でないと難しいだろう。
特急列車と普通列車の接続を優先してパターンダイヤが崩れるのは
よろしくない。福間以北で各駅停車しか停まらない駅から乗りたい、
という需要は全体としてはニッチだろう。全ての需要を最適に満たす
サービスはどこの鉄道会社でも出来ない。
福間以北の各駅停車駅利用者が博多方面に行きたい、という場合は
やはり快速が基本だろう。 結局、新幹線が開通した分の在来線を減らしていくんだろ
以前からわかってたことじゃん
おまけに完全株式公開で赤字路線は削減に向かうこと前提だし
ホント民営化って地方にとっては碌なもんじゃないからw
地方で民営化賛成してる連中はアホとしか言いようがないよ
水道事業とか持っての他。
>>655
昼間の特急上りの速達ソニックは普通を八幡で追い越すんやけど、
一駅前は特急停車駅の黒崎なんよね
その前の特急停車駅は折尾なんやけど、折尾-黒崎間には一駅(陣の原)しかない
黒崎は配線上厳しいが、折尾で対面接続くらいできるやろ・・・ 津〜近鉄名古屋間 距離66.5キロ
1時間に特急4本急行3本普通3本、普通は近鉄名古屋まであまり直通がない。
>>659
やっぱ総じて私鉄は優秀だな
博多-大牟田間を競合してる西鉄天神大牟田線はJRの倍の本数走らせてるからな
有明リレーつばめ時代は西鉄に殴り勝ってたのに今回の改正で白旗よ >>661
実際羽犬塚以南はいつもガラガラなのと、何が何でも新幹線に乗せたい意向が強すぎるんだろよ。
そもそも久留米〜大牟田の輸送密度は2両ワンマン30分間隔の熊本〜八代にすら負けているのに、
8両とか9両とかの電車が快速含め時間3本入ってくるほうがおかしかったともいえる。
大昔みたいに鳥栖で切り離して鳥栖〜大牟田は813系の2両とか3両とかで走らせるならまだしも。 >>624
定期やなく、切符で通勤通学すれば考えると思うが定期やと投資でけへん。 >>633
県内輸送なんやったら県営バスでなんとかすればいいかと、他県に頼るな。 >>662
博多近郊と車両そのままで久留米以南運転するのが非効率なのは間違いない
でも今回は鳥栖での切り離しならともかく直通全滅やからな
あと、二日市-鳥栖間の普通停車駅の利用者は増加してるのに普通が毎時2本に減らされるのもきつい
西鉄の小郡以北が普通毎時4本確保なのを考えると努力不足かなと >>639
田舎もんは都会と同じ運賃で通勤通学はあきらめろ。バスも田舎バスは高いやろ。 >>123
GWに鹿児島から北海道へ新幹線乗って移動した
途中つばめに乗りたくて熊本で乗り換えたが、あの個性的な車両はもっと活用して欲しいな 長崎新幹線とかいらねえんだよ
そんなもん作らなくていいから運行本数減らすな
>>667
そう思ってない福岡県民が多いからこんなに荒れているのかと。
特に「福岡」の笠で他県民叩いてた北九州とか筑後あたりの連中が。
しかしなあ近距離は同業他社の西鉄に丸投げとか、県内輸送は県営バスに任せればいいとか、
言ってることがまんま国鉄時代と同じになってきているのが怖いな。 >>662
大牟田の衰退から来た流動人口減が一番大きいだろうな
大牟田駅は以前は特急が1時間に3本も停車する駅だったし
久留米〜熊本間の新幹線駅停車駅は不便な場所にあるし、以前に比べて料金もかなり割高になっているし、JRが期待したほど特急からの移行は出来ていない >>665
努力ってのは努力すれば儲かりそうだから努力するねんで、確実にムリなときは努力は無駄。貨物があるから廃止できないけどな。 >>674
その西鉄は鉄道部門黒字なんやから努力すれば儲かる例になるんちゃう? >>665
西鉄だって花畑以南は特急こそ30分で終点まで行くが
鈍行だと一時間半かかるからね
儲からない所は何処がやっても冷めてると思うが・・・
博多から時間を買うなら新幹線もあるしね 15年ほど前の小倉からの鹿児島線下り日中パターンダイヤで
特急3(ソニック2・有明1)
快速3(小倉〜博多全区間快速運転)
福北ゆたか線直通(普通or快速)1
普通3
これくらいは走っていたんだよなあ…
>>676
大善寺、柳川での普通、特急連絡がしっかりしてるから久留米以北と久留米以南の各駅同士の移動は早い。乗り換えは要るが
久留米以南同士の普通停車駅での移動は・・・まぁ・・・ 電車こそ自動運転にしたほうが安上がりなんじゃないの?
>>676
時間を買うといっても大牟田市街地から遠く離れた新大牟田で、
しかもつばめが1時間1本にしか停車しないのではとても使えたものではないよ。
今回の改正は単なる特急誘導、新幹線誘導でもないのがな。
誘導する側の特急(きらめき・かもめ・有明)や新幹線すらも福岡地区では大減便してるし。 福北ゆたか線「北九州市内は快速毎時1本かよwどんだけ田舎なんすかww
>>611
九州北部に台風が上陸した日の前夜
佐賀駅前の東横に宿泊してたがチェックアウトの時間になり
延長不可だったので出ざるを得ず
ロビーからも追い出されJRは始発から運休
そんなときでも駅前のバス乗り場から天神行の高速バスは通常運行で
無事に福岡に戻れた >>673
小倉〜博多〜大牟田〜熊本に新快速を設定すればよかったのに…。 >>685
九州新幹線の乗客が減少するから確実にやらないな
一般的な乗客は、大幅な短縮にならない限り安価な方を選択する
大牟田駅なんか在来線の駅に停車する事になるから、市街地から離れた新大牟田駅の利用者は激減する >>685
西鉄が本来の計画通り小倉〜福岡〜熊本の3大都市間鉄道を敷いていれば
JRも新快速なり特別快速なり走らせていたかもね。
西鉄の計画がとん挫したのがすべての運のつき。 福岡都市圏
1,169km2/252万人(2016年)
英国・マンチェスター
1,276km2/278万人(2016年)
札幌都市圏(石狩振興局)※山岳地帯含む
3,539km2/237万人(2017年)
ドイツ・フランクフルト
2,458km2/232万人(2015年)
乞食JR四国やJR北海道と比べてはダメ。
ようやく自立したんだから無駄を省くのは当たり前。
>>411
九州北部で国鉄時代から存在する駅のホーム有効長は、
本州方面直通の優等列車停車駅(門司・小倉・博多など)…15両分
上記以外の駅…12両分
に、原則としてそうなっている
門司港と小森江は本州方面に行く列車がないので、12両分(小森江は下りホームのみ)
国鉄末期からJR化後にかけて新設された駅はその限りではない
スペースワールドみたいに12両対応の2面4線駅で新設した例もあるのでケースは色々 >>564
南韓国だったら日本人が意見するのは内政干渉 国鉄時代は小豆色の電車が4両が基本編成だったから、普通電車の多くは8両で走ってた
30分毎という田舎ダイヤだったが
12両の列車は国鉄時代からある駅なら全駅停まれる長さがあるはず
>>639
>>630で上げたのはエクセルパスの25kmの値段を月割りした計算だろ。
だから20km弱の川崎〜東京間を例に挙げたのだ。
なんで67.2kmの小倉博多間を唐突に出すんだ?
頭おかしくなったか? 路線バスをもっと増やせば駅間距離は長くできる(つまり乗降客の少ない駅を廃止)
ただ、頼りのその路線バスがこれまたどんどん廃止されてるというんだから、車産業栄えて国滅ぶだよ
特急通勤できるようにさっさと出世して、認められる立場になればいい
それができない底辺なら、指咥えて黙ってみてろよ
首都圏でG車通勤してるやつの中には自費負担してるやつもいるんだから
不便になると思うなら乗ってやれよと馬鹿でも解る理屈ですわ
乗らないから赤字になって不便せざるを得ない、需要に合ったインフラにするのが当たり前、田舎は真っ先に切られる対象
常識です。
無人バスや無人タクシーが普及し始めたら地方鉄道は全滅だな
だからダイヤ減らしてマイカー増やしたら都市圏の道路渋滞しまくる
のが目に見えてるんだし
ドイツみたいに乗車人数確保する為に都市部マイカー乗り入れ規制くらいやれって話なんだよ。
何もかも中途半端、この国の政治は。
>>698
無人電車もやりやいいやん。
住之江公園で止まらす落ち掛けたけど。 >>699
福岡の基幹産業は九州トヨタと日産九州、日産車体九州やで >>510
例えば東京駅でガラガラでは話にならないからなwww
だが久喜、鴻巣、平塚あたり出たらさすがに空いているだろ。
逆なら宇都宮、高崎、小田原はガラガラでも東大宮、上尾、川崎で混雑していないと話にならないw >>543
どれも鎌取では満員に近いが、新茂原ではガラガラ。
朝は編成が長く、昼は短いだけ。 >>697
スレがここまで伸びててもそんな脊髄反射をするのか・・・
マジで人として終わってるな 静岡といえば静岡鉄道のダイヤは凄いな
JR九州の社長には静鉄の社長の爪の垢を煎じて
飲ませたい
>>702
東北本線は栗橋駅と久喜駅で東武からの乗り換え客を
吸収しないとそんなに混んでないな
東武の客を拾っても高崎線に比べたら空気輸送みたいな
もんだけどね >>697
普段利用している人だから不便と思っているんじゃないか?
改悪しているから余計に利用者が減るという負の連鎖
公共交通機関っていう大事な部分を忘れている馬鹿幹部みたいな発想だなw きらめきは全廃止。
それで余った車両は、改造して普通列車に繋げるようにして
グリーン料金など特別料金を払えば着席できるようにする。
どうせ特急のままでも玉突きで快速よりわずかに速い程度。
あるいは南海電鉄のように、有料特急と料金無料特急(快速)を繋いで走れば逼迫は解消される。
>>695
現実はその逆。
JRが鹿児島線にいらん新駅作りまくったせいで
並走する旧3号線の西公園発赤間行バスが
10分間隔から1時間2本程度に激減してる。 >>705
最高2両編成しかないし、海外から見たらLRTみたいな感じらしい。現状赤字路線。 >>698
そんなもんお前が生きてるうちは普及なんかしないから安心してタヒね 佐世保線(肥前山口-早岐)の普通は減便なかったな。
さすがにあれ以上削減できんわなw
1時間に1本いない時あるからなww
>>712
佐伯〜延岡の宗太郎越え
現状1日3往復が1.5往復に減るんだが >>694
お前は日本語も読めないのか。エクセルパスの25km料金は6箇月定期で
購入して1箇月に換算すると9,436円であって、15,728円ではない。
15,728円は小倉〜博多の特急料金だ。小倉〜博多は67.2km離れているが、
門司港・博多間は25kmまでの区間を除けば距離に関わらず15,740円だ。
これはJR九州の定期運賃計算でも、各種乗換サイトの定期運賃計算でも、
小倉〜博多の定期運賃のうち特急料金部分は15,728円(6箇月定期で
購入して1箇月に換算した場合)となる。
頭おかしいのはお前だぞ。 毎時3本いうても、綺麗に20分ヘッドになるならまだしも、実際は15分-25分みたいに間隔がバラバラになるんやろな
>>714
そんなことは分かりきっているが?
誰が前提条件を博多〜小倉間にしてるか。
お前が自分の理論に有利になるように、勝手に博多〜小倉間にお前が設定してるだけで。
現実には赤間〜折尾とか、福間〜博多間のローカル客が遅い特急に割りを食っているって話をしているのに.
日本語不自由なのか? 貧乏人の乗り物
人気無いなww
どこだっけ有難がってるのwwww
>>710
しかもJRとの連絡がかなり悪い、並行してる区間あるのに双方の駅が並んでる事ないといった点も異色だ >>717
何を言っているんだ。お前は何度も繰り返し俺の出した
15,728円(特急料金部分)という数字に対して、「それ片道25kmくらいの計算でしょ?」
「>>630で上げたのはエクセルパスの25kmの値段を月割りした計算だろ」と
頓珍漢なレスを繰り返している。それを無視して何が「そんなことは分かりきっているが?」だ。
まず自分の間違いを認めろ。そしてこの話は全て、最初から小倉〜博多間の話をしている。 >>721
お前が頓珍漢なのは「エクセルパスが高いとか理解できない」という前提があるからだ。
最初っから博多〜小倉間の話は一切してないところに急にねじ込んできたから混乱する。
それを揚げ足とって面白いならずっとやっとけ。
特急が邪魔でローカルの運行に支障をきたして客が迷惑している話を一貫してしている。
快速と同じスピードなのにエクセルパスが安いとか意味が分からんのだが。 >>722
最初から小倉〜博多間の話しかしていない。「小倉〜博多は特急列車が
特別快速の役割を果たせば十分だ」とも言っているが、それも
「小倉〜博多」と念押ししている。その区間の話において「エクセルパスはバカ高い」と
頓珍漢なレスを返しているのだから、その区間は全国基準でも十分安いと言っている。
話の流れを理解できないならレスするな。 多少の赤字には目を瞑り利用者数に見合わない本数走らせれた経営安定基金を
JR九州が株式上場の為に失ったのは100%株式保有してた国の都合であって
沿線住民の為には全くなってない
利便性が落ちて利用者が文句言おうが株主に配当出すのが最優先
>>723
やれやれ、お前が勝手に横槍入れてきてかみついたんですがね?
で、前提が小倉〜博多間のエクセルパスは安い。
そりゃ最初っからそう言われればそうだろ。
じゃあ話題変えるが、ローカルで25kmくらいでも安いと思うのかね? 全国の輸送密度2000人未満の路線はバス転換しろ。
九州
三角線、久大線日田〜湯布院、豊肥線豊後竹田〜肥後大津、肥薩線、吉都線、日南線、指宿枕崎線、
四国
予土線、鳴門線
西日本
中国地方山間部非電化路線、関西線非電化区間
東海
名松線
東日本
東北地方非電化路線
北海道
単独維持困難路線
これらはバス転換しても良いだろ。
佐伯と延岡間ってそんなに客いないんだ。
臼杵駅も大概人おらんかったけど
>>725
勘違いして貰っては困る。最初に横槍入れてきてかみついたのはお前だろう。
俺の>>623の「小倉〜博多は特急列車が特別快速の役割を果たせば十分」
というレスに対して、お前が最初に>>624で噛みついている。時系列を正しく認識すべきだ。
「毎回往復1020円払ってたら月に特急料金だけで2万は超える」とお前自身が
>>624で指摘しているが、片道510円という特急料金はまさに門司港or下曽根・小倉
〜博多間の停車駅相互間(25kmまでの区間を除く)の特急料金であって、
おまえ自身が小倉〜博多の話をしていると認識していた事の証しだ。 >>707
沿線民が殆ど使わない鉄道に公共性なんぞあるかねえ? ダイヤ改正の頃、大村線用最新鋭ハイブリット気動車完成・納車かな。
或る列車と最新鋭ハイブリットが揃う、佐世保運輸センター。
金が無い中、やっとキハ67を置換えてくれるJR九州に感謝するだ…
特急定期も買えない貧乏人はギャーギャー喚くな
素直に快速なりに乗ればいいじゃないか
あるいは転職するなり、出世するなりして買える身分になれば解決
北九州市は、Q様から「お宅の九工大前から八幡まで死んでますね」って
宣告されたようなもの
これがリアルなまちの姿、世間の評価
暮らしやすいまちなどと自称したところで何の意味もないよ
北海道の場合、みんな車乗ってるもんな
道路事情よくなったし。
冬いうけどそんなに大変な雪ならJRもただじゃすまんし
SUGOCAの利用範囲が狭すぎる
宮崎は他県に行けないだけじゃなく主要都市の延岡、都城すら行けない
札幌都市圏の方が充実してるじゃん
快速エアポートは毎時4本あるし、手稲あたりは毎時8本列車あるし
鉄道事業が赤字の九州は上場したらあかんかったんや
まあ無理に上場したのは前なんとかさんの時期からなんだよな。
JR北海道もあの頃から急激に追い詰められていったし。
>>9
その頃には、18きっぷも新幹線対応になってるよ >>729
沿線民が殆ど使わない鉄道って具体的にどこ? >>631
昔の1等車の展望車も徳川夢声から「霊柩車みたい」と言われてたけどね >>739
ねーよ
そんなことして乞食を新幹線になだれこませるくらいなら廃止して各社内限定のきっぷにする
いいとこ値上げして三セク対応 そのうち新幹線以外の鉄道は首都圏だけになったりしてな
>>737
でも札幌は3両編成が主流じゃん。
快速でようやく6両ww
190万都市のくせに仙台以下だわ。
広島ですら8両編成もある。 >>662
うちも消費税が上がったときに解約したわ。
新聞解約したら毎年5万円のキャッシュバックがあると考えるとでかいよ。
知り合いもみんな解約してる。ニュースならスマホで見れるし。
いまじゃ月に1回、爪切り用に分厚いから日経新聞を買うぐらい(笑) >>735
SUGOCAが導入されただけでも奇跡レベル。
特急ですらワンマンになるようなエリアなんだから。 >>743
生活の大半がイオンで成立するような連中にはね
一応インフラは整ってるが
ただそれだけの空虚なまちだよ >>744
京阪神は生き残るでしょ。あと名古屋も。
知らんけどww >>742
値段はともかく西日本以外は乗り放題の切符は既にあるがな。三セク対応のもあるし。 >>739
新幹線オプション券発売されるかな?道南いさりび鉄道みたいに >>737
北海道は同じ輸送密度であれば東より運行本数が多い。 >>751
あれ、東海のとか知らんかったw
私鉄も全部新幹線特急対応とかゴージャスじゃないか
2日で8500円とか値段も微妙絶妙w 誰が乗るんだこんなのというぐらい朝早くから走らせてる特急と
とっとと保線始めさせてくれと思うような夜遅くの特急を減らしたのはGJ
>>751
北陸➡3日前までかつ使用が週末だけだが平行在来線に乗れる
京阪神➡値段が高いが毎日使えて当日販売もある
岡山➡ネット購入できないが前日までに買えば近郊私鉄2社つきがある
が、広島がない…
岡山と似たようなのがあってもいいのに。三次とか広電とか入れて。 >>755
ニートかよw
遠方利用者からは重宝されていたぞ
これから遠方利用者は時間が制限されて大変だろうな >>384
天草エアラインは黒字みたいよ
なんか本も出してる >>521
岡山倉敷間だと広島都市圏とあまり変わらんぞ 博多発着本数は特急が減る分くらいじゃないの?
あとは行き先が短縮されるだけで本数が何十本も減る訳じゃないだろ?
と思いたい
JR西日本は尼崎の脱線以降、各停と快速の本数がかなり本数が減った、あるいは区間が短くなったわ。
地元の路線も毎時6本が同4本になり不便になった。今は安定しているけどな。
ただ、サービス精神のピークは確実に過ぎてるわ。無人駅も増えたしな、何もかもが縮小した。
拡大したのは新快速の終日12連化と新幹線くらいかな。
>>761
行き先が短縮されるってことは
短縮される区間の利用者にとっては選択肢がなくなるから減便と同じだぞ >>757
♪ ルサンチマン!
さあ、勃ちあがーれよ〜 >>733
その区間は、西鉄電車が路面を走ってるから大丈夫。 >>764
行き先が短縮されるときって、残りの区間の利用者がほとんどいなくて空気を運んでいるケースでしょ。 既得利権のJRの奴らが異常な待遇を維持し続けようとするからこういうことになるんじゃないの?
日本という社会に乗っかって既得利権でノーリスクで戦わずに利益得てるんだから、リスク負って何とか利益出してる民間より待遇は低くあるべきだろ
>>679
> 電車こそ自動運転にしたほうが安上がりなんじゃないの?
だから、やりたきゃJRが研究費出せ。国は1円も出さないよ。トヨタもGoogleも自前で10億ドルも出してるんだから当たり前だよねえ。 >>730
>大村線用最新鋭ハイブリット気動車
そんな無駄金使ってるから赤字なんじゃね
キハ6667が不満なら筑豊からあぶれたキハ31でいいんじゃないの 政令指定都市の区役所の最寄り駅(若松駅)も無人駅にするくらいだからな
電車なんて30年くらい前に乗ったかな〜
あんな不便なもの乗る気も起きない
マイカー>タクシー>バス>電車>徒歩
>>778
熊本市の区役所最寄駅
北区・・・ 植木駅(無人駅)
南区・・・ 富合駅(無人駅)
中央区・・・熊本城市役所前(市電 無人駅) つか九州の場合細々と駅が必要な所は北部の一部以外ほんとに少ない
移動はある程度の規模の都市間だけでそれなら高速バスで足りてしまう
現状ほとんどの路線が高速バスのバックアップ以上の意味がない
鉄道、ローカル路線バスは減り、予約制や高速バスが増えるのでは?
正直金額以外のメリットが見当たらないw
貧乏人の足ww
JRQ「経営の効率化を図るため、普通列車はすべてロングシートにします。」
JRQ「なお座席はミトーカ氏デザインの板張りベンチシートです。」
>>777
ランニングコストとメンテコストを無駄に垂れ流しながら旧車を走らせ続けるよりは
イニシャルコストをかけても新車を入れたほうが社員の技術向上面でも利益大、ということじゃなかろうか
実際その辺をケチったJR北海道がろくなダイヤを組める人材がいなくて新幹線で大迷惑をかけてるしな >>771
快速が福間から各駅停車に変わって
先発の各駅停車が福間まででカットというパターン
黒崎方面の快速は赤間から乗ると日中でも座れないことが多い
赤間や福間はいまはすっかり福岡の商圏にとり込まれてしまったけど
もともと製鉄の団地からベッドタウン開発が始まった経緯があるので
北九州ともそれなりにつながりが強いわけよ。
そして折尾と黒崎まで行くと、客が半分くらい入れ替わって
そこそこの混雑率で小倉まで行く
車内の込み具合は博多香椎間と変わらない
福工大前、香椎、千早なんかは統計上の乗降客は多いが
ほぼ地元の高校の通学客と博多に行くローカル客だけなので
北九州側の快速をカットするなら減便もしくは通過させられてしかるべきなのに
そっちは温存されているという不公平感に対して文句言ってる人が多いんだと思うよ >>762
JR西日本は高速1000円が打撃になったな。
あれで地方中堅路線の客が激減した。
鉄道は自前で、高速は年間5000億円の税金で競合してるんだから当然の結果だわ 3877億円もの巨額の経営安定基金を失って身の丈に合わせたんだろう。
過去30年近く西鉄や博多〜小倉の山陽新幹線に対抗してた旅客収入以上の
過剰なサービスは営業赤字を補填出来なくなった今後はもう出来ない
>>781
その区役所に鉄道で来る人はどれ位いるのだろうか? >>792
JR九州は2つの「西鉄」と競合してるんだな…。
もし山陽新幹線の小倉〜博多がJR九州に帰属していたら状況は変わっていたかも。
>>761
それ自分も思うわ。
民営化からしばらくイケイケドンドンだったのに尼崎事故以降はトーンダウン。
大阪市内ですら15分に1本しか電車の来ない駅もできるし。
もう首都圏以外はクルマ社会になっていくのだろうな。 JR九州は西鉄バスの凄まじさと福岡での1番美味しい部分を市営地下鉄と西鉄が牛耳ってるから
もうそもそも無理な話なんだよなぁ
>>316
人口減るのにそんなところに投資するはずがない 本数減 −>利便性減少 −>クルマへシフト −>乗客減 −>本数減
絵に描いたような負のスパイラルだな
「しんかんせんが通ったぞー」「ウチとこにもしんかんせん!」なんて言ってる場合じゃないと思うが
どの道人口が減るんだからしゃーない
再国営化するのは間違いないだろ
北海道と九州はそうしなければもたない
鉄道事業のみ切り離して国営化がベストだわ
>>795
客と経営陣だけがイケイケドンドンで、現業が擦り切れた結果があの事故だろ。
その発言だけで客が全く反省してないのがよく分かる。
経営陣は未だに子会社に居座って反省何それ状態だしな。
この国のサービス業はこれからどんどん劣化・縮小の一途だよ。 列車を廃止することで精神的におかしくなる鉄道ファンが増えるだろう
中には勤労意欲を失い無職になり引き篭もりになる者も・・・
その社会的コストを考えると国費を投入してでも列車の本数を縮小すべきではないし
路線の廃止なんてもってのほかだと思う
東京以外は鉄道事業自体がやっていけないだろ。まぁ東京も何れ先細りに
なるけど、まだアホみたいに電車使う奴多いからな。
関西でも南海とか京阪見てると
かなり先行きヤバいよなあ
誰も乗らずに空気は混んでるから削減するのになんで不便になると思うのか
むしろ新幹線と福岡周辺以外は廃線にしたほうがいいだろ
>>799
九州は山陽新幹線新下関ー博多南間があったらまた違ってたと思う。
とにかく小倉博多間の問題が想像以上に足かせになってしまっている。 >>96
一番化けたのは篠栗線(福北ゆたか線)じゃね? >>799
九州は株式上場して自立したばかりだろww
問題は四国と北海道 >>804
環状線ですらガラ空きでびっくりした。あの程度なら、
武蔵野線の方が利用客多いだろ。 地方じゃドンドン駅前離れ
居酒屋も駐車場が無ければ流行らない現状
どう考えてももう一度国有化したほうがいいだろ
賃金も下げられるし
>>295
正確に言うと門司だけどな
小倉〜博多間は新幹線だけは西が握ってるんで 新幹線と在来線は別会社
そりゃ小倉〜八幡は在来線だから金請求されるよ
お土産も同じ理屈 九州内限定発売は大抵新幹線の売店には並ばない >>814
「地方じゃドンドン駅前離れ」というのは数十年前のモータリゼーション全盛期の
発想だと思うけどなあ。国策として進めているコンパクトシティと地方住人の
駅前志向もあって、近年は地方部でも駅前物件の動きが良く、開発も進んでいる。 >>820
仕事柄、九州あちこち行くけど、そんな感じやね >>820
でも「人口が鉄道駅周辺に戻ってきて鉄道利用が増えた」という話は聞かないよね
これからどんどん人口が減っていく中で、多少のモーダルシフトがあったとしても鉄道を維持できるだけの人口が集まらなけりゃやっぱり鉄道は不要ってことになる >>820
二極化が進んでる感じかな
駅前再開発やら余力があるところは駅前賑わってるけどある一定のレベルを超えると駅前??ああ??あったね??みたいなゾーンに突入する
それほど九州はやばい >>821
幾つかの例外条項を除けば輸送密度4000以下。
今の利用状況や道路整備の進み具合では殆どの路線は例外条項にかからない。 鉄道は装着産業。保線のコストに運行コスト考えたら、利用者が減ればやっていけない。
民営化の時点で三島会社の運命は決まってた。労組対策とは言え、NTTみたいに東西にしとけばもう少しマシだったかもしれない。
>>818
もっと正確に言うと、下関
下関〜門司はJR九州の路線
小倉で途中下車できなかったのは会社が違うからではなく
乗車券の行き先が八幡ではなく「北九州市内」だったため
小倉までの運賃で八幡まで行けるかわりに北九州市内では途中下車できない 電車もバスももういらんと思うけどなあ
マイカーだけでいいでしょ
>>827
東西で分けると西はケチな大阪の会社の支配下になる。
福岡も国鉄広島みたいな扱いだよ。
国鉄末期の時点で
鹿児島線は広島の後追いをする形で
やっとこさ国電型ダイヤを導入しているような状態だったことを考えれば
三島会社で独立できたのが明暗を分けた。
福岡財界の会社だったからこそ
自分の一存で南九州にボロを回して
福岡にカネをかけるようなワガママができた。
新型車両を揃えたり、糸島あたりの糞田舎を無駄に高架化したり、博多駅ビルをデコったり。 不動産業の収益を圧迫する鉄道業を縮小したいのか。
いっそ、鉄道は全廃して新幹線はJR西に引き渡せよ。
>>1
熊本さくらとかいう誰得なのを設定するから儲からないんだよ >>829
おそらく北九州で、
ミニバン・軽ワゴン乗り回してるDQNは本気でそう思ってる
西鉄バスがウインカー出してても頑なに譲らない
駅のロータリーで路駐して他の車を止め送迎してるような手合い
公共交通機関優先といった基本的教育ができていない
ICカードの存在、電車の乗り方もわかってないんだろう >>826
ありがと
その規定変えればいいじゃん??
国営化しても昔のまま運用するとか馬鹿じゃん??
柔軟に運用すればええんよ 地方創世なかなか結果出せませんね…
インバウンド誘致もしていくとの事ですが
万博くらいは誘致成功して欲しい所ですね…
>>834
規定に色々問題があり柔軟性に欠けるのは国鉄改革当時から言われていた
そもそも、赤字にヤイヤイ言ってたのに輸送密度も基準だし
「何線に所属しているか」が影響して、廃止するのがおかしい区間が廃止されたりその逆があったり
例えば博多駅で切符買うと全て鹿児島本線の収入に計上するからローカル線は不利になる >>820
うちの田舎じゃ時間1本の駅前よりもイオンの近くの新興住宅地の方に人気がある。 >>837
毎時1本の駅では仕方ないね。
毎時3本程度で、朝のラッシュ時は5本以上
ある駅じゃないと、地方は無理。 >>833
九州に限らず、車カスはみんなそんな感じでしょ
そういうバカにも免許をくれてクルマを消費させることで日本経済は成り立ってきたんだから
クルマのせいで年間何千人も死に、何万人もケガしたりカタワになったりしてもやめられない JR九州でこれじゃあJR北海道なんかもうすべて廃止してもいいレベルだな
>>820
他県から転勤とか駅周辺に住むんだよなw
住み辛いでしょ?と同情する
これで東京と比べられてもなww >>795
大阪圏は生産年齢人口の影響で通勤需要がかなり減っている
首都圏もこれから始まるけどね >>812
山手線と違って大阪環状線は環状運転の歴史も市街地の発展の仕方も違うからな
>>838
そんな地方は極僅かや >>844
加古川〜姫路の間すら新快速止まらない駅は1h2本だからな。 >>820
今はチェーン店もロードサイドの店舗を閉めて駅前に
回帰してる時代だよ
誰とは言わんけど引きこもりはそういうのが分からん
のでしょう >>842
地方部の駅前志向は主にマンション建設や商業施設の誘致などで、
地元が推し進めているものばかりだ。地方において地元住民が
駅前を志向する時代だからこその潮流だろう。住宅地としての価値は
地方部でも駅前と郊外の二極化が激しくなっている。 >>847
行政は駅前に集中させたがってるが
住民が乗らない状態
車で5分離れれば路駐し放題だからな
駅周辺なんて寄り付かないわ >>845
日中の削り方がおかしいだけで朝夕はそれなりに
本数あるわ >>835
というか日本に金がないんだから無理
福岡市を首都としてどうやって逃げるかの発想に切り替えるしかない >>844
大阪環状線は海側と山側でも混み方が全然違うしね >>849
車中心の街作りからいきなり転換する事は難しい。それからコンパクトシティは
車か公共交通かの二元論ではなく、車利用者と公共交通利用者の融合や
連携も含まれている。パークアンドライドや、これまで郊外に立地していたような
大型商業施設(イオンモールなど)を駅に建設し、駐車場を買い物金額に関わらず
一定時間無料にするなどの施策を少しずつ実施している地域は増えている。 >>853
駅前で無料駐車場なんて
どこの畑の真ん中だよww >>856
北海道は東日本に吸収で良い
四国は西日本も九州もカツカツだからなぁ >>855
例えば政令市では岡山駅のイオンモールでも買い上げ金額に関わらず、
つまり1円も商品サービスを購入しなくても、平日は3時間無料、
土日祝日は1時間無料のサービスを実施している。岡山だけではなく
全国の郊外・地方にあるコンパクトシティの発想で作られた駅前型
大型商業施設はこのような施策を実施している所が多い。 久留米の住民だけど
鳥栖のほうが駐車場が安くて多いので
新幹線に乗るときは鳥栖から行ってる。
地方は駐車場が完備してないとどうにもならん。
>>812
さらに環状線の内側に無人駅があったりするしな
しかも生半可なレベルじゃない無人駅w >>858
家賃が高い店舗は当然値段が高いわけで
安売りしてたら怖すぎだわw 最近はイオンも駅前立地に方針転換しているが
そういう意味ではダイエーは良かったんだな…。
イオンもダイエーを吸収して勉強したか?
岐阜といい今回といい公共交通の削減が加速していないか?
地方都市ではますます車が必要になるぞ
やあ、姶良市民だよ。
複線化は諦めているから、10号線の完全4車線化と磯駅とかバカな構想は止めてくれ。
それなら別に信号場作れや。
>>1
新幹線長崎ルートフル規格化への布石だと前向きに受け止めたい
かもめの車内販売もいつの間にか消滅してるし >>867
鹿児島ルートでさえ早くも減便なのに長崎など作るだけ税金の無駄 >>823
大分、鹿児島中央はそんな感じで利用者数爆増してるよ >>867
日中毎時1本で充分間に合う程度の需要でフル規格は過剰 >>871
そう考えると
北海道新幹線の札幌も要らんよな JR九州の友人のボーナス高額で草
今時年間6ヶ月もボーナス出るのはNHKとかJR九州w
>>863
ダイエーは創業者が神戸スキーやったからな、地震のあと撤退しなかったのは全国区の商売人としてはダメやと思うわ。 >>875
別に不動産とドラッグストアで儲けたら電車はいらんやろ。
トヨタも繊維機械が儲かってるわけやないし。 川内原発の事故時の避難にJR利用するって前提じゃなかったっけ?
なかったっけ!?
>>858
え、そうなの?
岡山駅前のイオンに行ったら、自転車の駐輪も有料でびっくりしたけど。 >>319
国鉄時代は吉塚駅止まりの列車はあったな。 >>880
最初の1年位はやってるんだよ。
で、客が定着した頃に、その手のサービスは軒並み悪くなる。
岡田屋商店のいつもの手口だよ。 >>877
安売チェーンがしのぎを削る福岡で
ドラッグイレブンは
負け組のイメージしかない >>842
クルマ持ってりゃ逆だな。
東京じゃあ日々の足としてクルマは使い物にならん。
クルマなら15分で行ける距離を徒歩+公共交通機関で30分から1時間かけて移動しなければならんから。 >>883
黒崎の後背地でもあった福北間のベッドタウンを天神・博多駅方面に誘導し、黒崎の繁華街を崩壊させ、北九州市内も福岡に依存せざるを得なくさせたところでの減便だからな。
やることがイオンよりエグい。 路線バスの深夜運賃みたいに
ある時間から先に改札入ると運賃2倍とかできないもんだろうか
>>793
北区は多分いないんじゃないか
北区沿線駅は竜田口駅、武蔵塚駅、北区のやや外れも含めて光の森駅もあるが
そこから植木駅に行くには熊本駅まで超遠回りしなきゃならない 最近そこそこ栄えてる地方都市でも電車やバスが削減されてるね
ますます車が必要になりそうだな
JRは新幹線以外、ほんとやる気ない。
在来線なんて「こっちは廃線にしたいんだけれどもね!ご厚意で乗せてあげてんですけれども!」みたいな感じ
九州新幹線作ればこうなることは知ってたでしょ
自業自得
新幹線も本数減らしてたのか
きついな これで長崎新幹線とか狂気の沙汰じゃねえな
新幹線できて10年立ってないのに減便かよ
もう不良債権かよw
>>892
熊本市の区割りは異常すぐるからな。
西区役所がすぐ近くにある旧飽田町は南区で区役所は旧富合町。どうやって行くんだよw
県立大や日赤の近くまで中央区だったり、もうめちゃくちゃw 金が無い、赤字だから減便とか言いながら、年明けに株式上場を記念してかヤフオクドーム貸し切って運動会を開くらしいね
JR九州はなぜか車両は比較的新しいし、地方の駅ビルも豪華だよな
JR西圏内の地域よりよっぽど贅沢だと思うわ(大阪都市圏除く)
そのツケが来ただけだろ
>>897
上場すればこうなるのはわかっていたでしょ、だね 上下分離方式で作った新幹線で減便って許せないわ
上下分離方式で作って減便はダメだろ 法律ないのかよ JR九州は利益でるが、それ以外の国民は損するだけじゃん
金が無いくせに釜山航路に新型高速船を建造する・・・
建設費はJR九州が、出してるわけじゃなくて、地方税と国税で作られていて、国税のがはるに負担が大 しかも新幹線運行利益を建設費に回す義務もなく、利益がなければ、払う必要がない
というか、減便や、運営費削減ができるので、赤字になるのがむずかしい仕組みになっている
博多・熊本・鹿児島の九州新幹線自体は意味あったように思うけど
(博多〜鹿児島の新幹線シェア8割、大阪神戸〜熊本の新幹線シェア6割獲得)
長崎はどうだろ?
なんか次のダイヤ改悪までに九州で震災か噴火が起こって、もう本数がどうのこうのと言ってる場合ではなくなるかもね。
採算が取れないんなら仕方がないよね
その分貨物でも増やせば良いじゃん。鉄道がもったいないだろう
>>911
今年は夜行特急にちりん81号は運休やったな。去年で終わりかなぁ。 営利企業なんだからクソ田舎に電車走らせる義理はないしな
>>697
毎日乗ってるのに減便させられる側なんだが…。
何か目先の利益にとらわれて血迷ってるとしか言いようがないな…。 公共性の高い事業なのに完全営利企業にしてしまったのが問題。
そりゃ営利だけを突き詰めれば鉄道事業なんて一切やめて
土地ころがしやショッピングモールだけで食っていけばいい、ということになる。
>>918
輸送密度が今後どれ位伸びる見込みがあるのでしょうか? JR九州は上場会社
不採算な事業をダラダラと続けることは許されないんだよ
外人や金融系株主がさっさと鉄道を切り捨てろ!って煩かったんじゃね?
西武鉄道みたいに
>>924
交通弱者には、やっぱりそれ以外は辛いの? 大都市からの日帰りを便利して不動産価値や宿泊の利益を捨てるアホさ加減
福岡市内ならともかく郊外や他県に出るとなると車一択だし鉄道無くても困らんしな。
熊本も鹿児島もわざわざ新幹線使うほどでも無いし、電車乗って九州旅行とか単に雰囲気味わいたいぐらいしか理由がない
上場も勝手にやって削減も勝手にやって補助金出せって言ってくるんだろ
本業の鉄道路線を切り捨て
博多港クルーズ船埠頭行きの市内ロープウェイとかいう
高島福岡市長のお花畑構想に出資するバカ会社
あんなの福岡市が自腹で作るべきものなのに
不動産価値が下がる対応だから株主ももろ手を揚げて誉めてはくれないだろうけどな
>>937
株をうって儲けたのは国やからな、国土交通省の外郭団体が上場してカネにしてんで、民意やで >>939
中途半端やからな。九州島から撤退とか徹底的にやらへんと評価しにくいわ。