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ディーゼルで発電　Ｈ１００系試作車導入へ　キハ４０系の後継　ＪＲ北海道
07/13 07:00
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0420395.html

　ＪＲ北海道は１２日、ローカル線を走る電気式の新型気動車「Ｈ１００系」の試作車２両を来年２月にも導入すると発表した。現在主力のディーゼル車「キハ４０系」が老朽化しているためで、新型車はディーゼルエンジンで発電した電気でモーターを回す仕組み。ＪＲは新型車両の走行試験を経て、２０１９年度以降に量産化したい考えだ。
　Ｈ１００系（定員９９人、座席３６人）は、ＪＲ東日本が開発した車両（ＧＶ―Ｅ４００系）をベースに、寒冷地対策などを施した。車両の愛称は、動力システムの英語表記を基にした「ＤＥＣＭＯ（デクモ）」。既存のディーゼル車よりシンプルな構造で、メンテナンスしやすいのが特徴だ。床面を低くし、冷房を備えるなど快適性も高める。

なに！？発毛？

デグモｯﾁｭｲｰｰﾝ

なんだかんだで最後まで国鉄型が残るのは西か

メンテナンスし易いってのは既に電車が多い地域だけよ
JR北海道は人員整理をしにくくする目的で旧式多種運用を続けている糞会社だから
なんの援助もせずある日突然に倒産させるのが最も良い

キハ40の置き換え車が先に居なくなったJR北海道

グハ

要するに車でいえばハイブリッド車なんだから燃費はいいだろう

国鉄AH100型機関車は作らないの？

ｶﾞｿﾘﾝ発電にしない理由はなんだろ、事故時の延焼、爆発？

>>10
西成線列車脱線火災事故

列車数 1 (ガソリンカー3両編成)
死者 189人
負傷者 69人

事故処理時に確認されただけで181名が焼死し、その後前述の車掌を含めた8名が収容先で死亡したことで、最終的には死者189名、重軽傷者69名という人的被害となった。現在に至るまで、日本の鉄道事故において、正確に記録されたものとしては史上最悪の死者数を出した事故である。

>>1
>ディーゼルで発電　Ｈ１００系試作車導入へ

極寒の地方だから、ある程度のディーゼル・石炭需要は許す、ってかそうしろｗ

　 出　雲
　DECMO

>>10
発電などの定回転ではディーゼルエンジンが有利

>>10
燃料が安いのと、熱効率的にディーゼルのほうが有利

キハ
モハ
グハ

>>1
ヂーゼルを直接動力に伝える方法は、
電気モーターの性能アップで一旦電気を作った方が効率が良くなったってことか。

いっそのことプラグインハイブリッドでいいと思うんだけどな。
始発駅と終点駅で充電して、不足したらヂーゼルでいいじゃん。

>>8
日産のペテンハイブリッドe-Poorと同じ方式だから、実燃費は・・・

>>17
寒冷地でバッテリーはキツい。

>>19
北海道か……。

>>1
JR北海道は新型導入する予算があるなら、
線路の点検などを行った方がいいんじゃないの？

車両作ってるほど余裕もないだろ

ディーゼル発電♪ディーゼルポンプ♪

>>17
今でも直接動力を伝える方が効率イイよ

専用のトルコンを開発せずに済む
発電用エンジンだけならメンテが楽
動力モーターは電車と同じだからメンテ部品や作業場が共通

つまり日本の鉄道で気動車という分野は極めて市場規模が狭く
メーカーが新規開発のメリットが無いだけ

このスレ、>>3で終わってたｗｗｗ

40系がまだ現役なのか、昔の車両は長持ちだな

ポルシェ博士がやろうとしてた奴か

>>23
採算とれるところは電化しちゃってるからねえ

気動車しかないところは、採算とれない、過疎の僻地ばかり

ドイツではかなり昔から実用化されてるよな

床下機器がでかすぎて、クーラー付けられなくて、その割に性能も良くない、頑丈さだけが取り柄のディーゼルカーが消えるのか。

良い事だ。

世界中の女性を撮り集めたら、色々な美しさがあることがわかった（画像）
http://zxicx.cleansite.biz/3814.html

発電車両と電車の連結か

ディーゼルエレクトリック方式の車両ってなかったのか

>>4
いや北の54だろうよ
線路と共に消えると思うけど

石北貨物にDF200形電気式ディーゼル機関車を入れた実績で
キハE200系列からバッテリー撤去したような電気式気動車でも
構わないのだろう。

小海線は氷点下マイナス20℃程度だが氷点下マイナス35℃の
ダイヤモンドダスト煌く酷寒地対応の車両設計は果たして巧くいく
のかなぁ。

>>25
西もQも魔改造して特急料金徴収していますが

車で言うとリーフに発電機積んだようなもんか
なんで車ではそんなの作らないんだろ

>>36
ノートe-POWER

1日1往復の単行にハイブリなんてかえって割高だわ
馬にでも曳かせた方がいいぞ

>>38が曳いてくれるそうな。

DF50の動力とどうちがうん(´・ω・｀)
教えて現役の鉄の人達

>>22
建設工事もみなヤンマ〜♪

>>40
モーターが交流になって効率よくなった

>>36
バッテリー積んでない。だから回生もない。クルマでやると燃費競争で負ける

軽量、雑種燃料で考えればガスタービン発電だよな。
北海道だから騒音とかかんけいないし。

ディーゼルよりガスのほうがクリーンじゃね

国鉄みたいにＪＲ各社が共通設計の気動車を会社毎にマイナーチェンジして使うようにしたら
液体式気動車にも未来はあったんだけどね〜

各社ごとに仕様やエンジンやトルコンが違ったら
メーカーも儲からんからヤル気無くなるわな

西日本なら電車でも50年前の車両が現役で走ってるぞ
北海道の非電化ローカル線なんか国鉄車両で十分、どうせ路線ごと無くなる

ｷﾊ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!

>>1
むだな動力使ってねーか？

コマツ　エンジン？

>>46
実際キハ40の老朽化を理由にローカルどんどん減便してるしな

キハ160でテストしてた機械式自動変速機はうまくいかなかったのか
トラックなんか今時AMTが標準なんだから気動車でも全然使えそうだけどな

>>45
気動車を会社ごとに設計する意味がわからん
一緒でいい
暖地　寒冷地　準寒冷地くらいで

キハのキは気動車、ハは箱？(´・ω・`)

イ　特等　ロ　一等＝グリーン車　ハ　二等＝普通車

>>51
四年前のJR北海道の脱線・発火騒ぎの時に北が東に頼んで来てもらった東の社員が
北が独自開発していた車両達を開発費が無駄と仕分けて、東と同じ奴を使えとねじ込んだ
その成果がやっと形になっている。

>>36
ドデカイ鉱山で活躍するダンプカーにある。
トランスミッションが大容量に耐えきれない場合によく使う方式

>>2
だんねんながら発毛はできません

>>40
構造は一緒
違いはアクセルの操作方法
DF50はアクセルを開けるとエンジンのスロットルを開開いて電力が増えてモーターの回転数が増えて加速する
最新型は電車と一緒でVVVFに加速指示をすると加速するが、エンジンはコンピューターでVVVF装置が欲する電力量を
出力電圧の低下で検出して自動的にアクセルを開けたり閉めたりする。

>座席３６
まさかのオールロングかよ

デクモってアミバの実験台か？

>>2
増毛駅は廃止されたぞ。

>>1
ガスエレクトリックか

>>49
ヤンマーもあるぞ

>>45
新潟トランシスが製造する第三セクター向けのディーゼルカーは基本的に共通する部分が多いよ。

>>36
日産には発電機部門がないので他社から調達になるけど
トランクに入るような小型発電機と言えばホンダ。
はい、終り。

キハ40が無くなったらJR北に乗る理由が半分くらい無くなる

>>65
日産は設立経緯からして日立と結び付きが強かったから
伝統的に日立のモーターを使っている。

寒冷地でバッテリーかよ・・・。

>>68
貨物列車は既にこうなってる

まあ、ふつーに先祖返りだね（キハ43000など）

ディーゼルカーと言えばJR九州に赤い彗星と言われた最強ディーゼルカーがあったよな。
転換クロスシートで120km/hでる奴。

>>66
わざわざ北海道行かなくても氷見線とかで走ってるからな

キハ40系列も終焉か。。

発車後のあの加速力の無さと一定速度に達したらエンジン音が小さくなるところに旅情性があったんだけどな。

これ甲種内燃免許でいけんの？
電気でモーター回すわけだから甲種動力車も必要じゃないの？

>>71
北にもキハ201というモンスターがいるぞ

>>68
バッテリーは使わないよ
だからハイブリッドとは謳っていない

>>32
つキハ44000形

>>52
国鉄時代はそうやっていた。

>>70
確かにそうだけど、まさか吊りかけではないだろう。

北海道にはｷﾊ20しか似合わない

>>17
蓄電池式は、平坦路線以外だとお話にならないからなあ

レッドベアーの旅客版って感じ？
インバータ制御のおかげで電気式が再び日の目を見る事になるとはね

>>80
冬の車内が寒そう。
キハ22じゃないと。

新潟トランシスに頼んでこいつの酷寒地仕様作ってもらおう

>>84
これはがんばったと思うわ

>>59
申し訳程度に8人分だけボックス席を設けるかもしれない

鉄おたではないが、起動の映像みたいなｗ

>>42
>>58
さんきう！
キハ22、キハ56以降の北海道の気動車はよくわからないオサーンから礼を言わせてもらいます。

>>53
ハゲのハだよん。
前頭部がつるんとしている気動車にはハをつける。
キハ81とか。
切り妻式の車両はフサの略でフをつける。
スハフ42とかナハネフ23とか(^。^)y-゜゜゜

どうせまた冬期運用上のパワー不足、不具合、塩害サビでキハ４０またまた復活のパターンだろｗ

>>1
＞既存のディーゼル車よりシンプルな構造で、メンテナンスしやすいのが特徴

よくもこんな嘘をいけしゃあしゃあと書けるもんだ
トルコンの代わりに、発電機と主幹制御機（VVVFなど）とモーターが増えるのに
450馬力機関（DMD13HZ系）と変1直4のトルコン1組/1両、
つまりキハ201の半分仕様でいいじゃん、カネないんだから

改造改造の更に改造したエンジンの種類が北海道には何種類あるのかご存知？
検修組が可哀想だろ。
早く新しい機関に変われと。

>>91
そして、さらに種類が増えてメンテナンスコストが高くつく、と
ご苦労さんだねえw

電気式

>>73
勾配区間なんて、エンヤコラ感が半端ないよね。
胆振線とか、とても懐かしいなー

>>73
自分は夜行列車降りた時
カランカランカランカランと聞こえてくる
気動車のアイドリング音と独特の臭いに旅情を感じた

>>4
播但線あたりが最後まで残りそう。
南は103系、北はキハ40。

トラックみたく排気ガスにフィルターつけて！

>>44
そーいや、ガスタービンもあったな

ここには出てないけど
イラスト見たらトイレ側の側面の窓が三枚しかないんだよな。
17m車なんかね。

>>90
電気機器は電動機含めてメンテフリーだからな

"Diesel Electric Car with MOtors "でDECMOということだが"with MOtors"はいらない。

>>1
ポルシェ・タイガー？

ＪＲ北海道は潰れるんだろ。　なに無駄な買い物するんだ？　乞食の分際で。

出グモ

モーター式だからブレーキもエネルギーに変換できる利点はある

北海道には馬車鉄道がお似合い、CO2も一切出さないから環境に優しい
これから乗りものだ

>>108
馬も呼吸するからCO2排出するよ！

これくらいしか買えないのが今の北海道
でも、買うより前に倒産したほうがいいよ

ディーゼルエレクトリックの勝利か。　肝は蓄電池。　
ディーゼルエンジンを狭い回転数、負荷の範囲で回せることで燃費、エミッションの面で有利。
今回導入の理由も主には排ガスの問題じゃないかね。

>>111
あれ？説明読んだらハイブリッドじゃないって書いてあるな。　蓄電装置積んでないのか？

>>107
バッテリー積んでないからな、これ
積んでるのはハイブリッドだから

もし蓄電池もキャパシタも積んでないのだったら回生もできないんだが、どっちなんだろ？

>>112
ベース車両のＪＲ東GV-E400型は回生機能は無いようだね
http://www.jreast.co.jp/press/2017/20170706.pdf

製造コストやバッテリーの重量増を天秤にかけて、メリットがないと判断したのだろう

クルマみたいに急加速しないもんね
発電機〜モーターを変速機として使うわけだね

>>115
駅間が長いので回生の効果がない
寒冷地なので電池が性能低下の恐れ

こんなとこかな

自動車だと売れ筋のノートe-POWERだな

これ運転免許は電気車と内燃車のどっちなんだろうね？両方必要だったりして！？

電気型ディーゼル気動車・電気型ディーゼル機関車は内燃車免許

>>120
早速の回答thx

JRHは札幌圏と札幌から函館，旭川，釧路以外の路線は維持できんと
バンザイしたんじゃないのか
ｻﾎﾟｰﾛ圏以外のローカル列車なんて全廃に近い状況にするくらいでいいだろ

北海道すら置き換え始めるのに西日本はまったくその気配ないな

成功すれば燃費の効率は倍になるとか言って導入して、
オレの求めるヂーゼルカーはまだ遠い、すててこい…ってなるんじゃね？
デクだし。

>>117
あと充放電機能の省略による機構単純化、もあるだろうな

>>122
まともに営業するなら
普通列車は小樽〜岩見沢、札幌〜南千歳〜新千歳空港/苫小牧、札幌〜北海道医療大学だけで十分

特急列車のみで運行できるのも札幌〜旭川、札幌〜帯広、札幌〜室蘭
あと新幹線までのつなぎで札幌〜東室蘭〜函館の特急、ぐらいだよね

札幌〜東室蘭〜函館は貨物輸送の関係で新幹線開通後も線路は維持しないといけないけど
そのほかは上に上げたとこ以外はJR北の運営上は不要
ただ帯広〜釧路と旭川〜名寄は道が線路改良費を出してる関係で切りづらいだろうけど

そいえば。
寒冷地の国鉄型エンジン搭載車、冬季の始動性がすこぶる悪いということで
仕業終わっても一晩中エンジン回しっぱなし。
んで、そりゃ燃料食うわエンジン傷めるわで
機関冷却水の温度がある程度下がったら自動でエンジン始動アイドリング、上がったら停止。
つうのをキハ40系でテストしてたような。。まだ生き残りいるかな…

電車って、随分と非効率な事をやってんだな

シリーズハイブリッドだな。
日産のepower,日野のトラック、ナチスドイツも機関車でやっていた。
シンプルで安定した技術だよ。
50ccのバイクにも使えそうだけど。

DF50の頃から技術が各段に進化した結果だな

苫小牧のあたりって電化されてるのになぜかディーゼルが走ってるよね。

>>129
epowerは小容量ながら走行用バッテリーを搭載しています。

>>131
交流電車は基本的に1両化出来ないからね
キハの方が単行運転と増結対応がやりやすい

叡智の人エイチマン

>>130
海外だとディーゼルエレクトリックがメインじゃね？

>>102
たぶんガイジンだとDiesel Electric Car だけだとちんぷんかんぷんだとモンスタークレームしちゃう
モーターが一つかいくつも付いてるかが書いてなければ気が済まないこともあり
WITH MOTORSと加えたのだろう。毛唐は理屈っぽい

因みに電車をElectric Carとしたら
ガイジンにとっては完璧になんのことやらわからない

鉄道世界一のシナではさすがに電車<でぃえん4ちょあ1>といっても通じるが
トロリーバスと誤解されることもあるようだ
地鉄で走ってるディエンチョアといえばまずすっきり。

>>7
デハ？

diesel-electric multiple units

>>73
＞発車後のあの加速力の無さ
日常的に使う分には不便でしかない。

せっかくならDML30HSCベースで最速目指せばいいのに｡

>>136
英語が不自由なお前が心配しなくてもいいよ
日本語しかできないお前がどう思おうと英語ではまんまDiesel-electricだから

https://en.wikipedia.org/wiki/Diesel%E2%80%93electric_transmission

プラグインハイブリッドっすね

クモハユニにもう一つ足りないもの

それは「シ」

キハでも２軸ボギーｘ２の内駆動軸１のやつは、雪や落ち葉、ヤスデ（虫）を踏んだだけでも進退窮まったりする。

>>144
どこに何人乗客を乗せるのさ。

アキバ40系？あった？こんなの？

>>142
英語ネイティブスピーカーでDiesel-electric のみ言われて電気式気動車を連想できる人は
日本マニアですら無理で、しいていえばクルマの電装品を連想してしまうと思う。
Diesel-electric Locomotive とすればごく少数の老人鉄道マニアなら通じるかもしれないが
もちろん機関車のことで気動車とは全然違う。しかもこれは語法が適切でないようで
普通のネイティブスピーカーだったら電子制御のディーゼル機関車としか受け取れないらしい
Diesel-electric Locomotive で電気式DLだとわかるのは変態老害鉄ヲタの一部だろう

じゃどういえばいいかというと海外の雑誌などでは
電気式気動車はElectro diesel multiple-unit とされている
ただもちろん鉄道世界という極めて酷い意味で変態な世界でのみ
しゃべられてる「言葉」だから、
健全なネイティブスピーカーがわかるかどうかは、自信がない。

何よ鉄ヲタ歓喜状態なのんｗ

苗穂「よし種車きたらあれもつけてこれもつけて・・・」

秋は常紋峠を登れず遅延だからな